Associazione per i diritti dei pedoni di Roma e del Lazio
Incontro sul tema: “Roma asfissiata: come curarla”
Sala della Commissione Europea, Via IV Novembre 149, Roma, martedi 26 marzo 2002,ore 17
Il collasso dell’ecosistema Roma di Giorgio Nebbia - Professore emerito, Università di Bari

Una delle leggi fondamentali dell’ecologia spiega che in un territorio, di dimensioni non infinite — in un pascolo, per esempio, o in un lago — possono vivere, trarre nutrimento, riprodursi, smaltire i propri escrementi degli esseri viventi, degli animali, in un numero anche grande, ma non illimitato.

Quando il numero degli animali è abbastanza basso, essi possono vivere bene, trarre nutrimento sufficiente e l’aria, le acque, il suolo del territorio non hanno difficoltà ad assorbire e assimilare le scorie; quando la popolazione degli animali aumenta, il cibo comincia a scarseggiare, la capacità di assimilazione degli escrementi diminuisce e dopo poco la popolazione non cresce più, raggiunge un limite. Gli ecologi valutano la massima quantità di animali che un territorio può ospitare con un numero che si chiama capacità portante, o carrying capacity, del territorio stesso.


Le analisi più raffinate mostrano che, in via di principio, il numero di animali che occupano un territorio può anche diventare maggiore di quello consentito dalla capacità portante del territorio stesso; a questo punto però cominciano a verificarsi fenomeni di scontri, di concorrenza, di violenza, si potrebbe dire, e la popolazione, a causa dei conflitti interni, bruscamente diminuisce, poi temporaneamente aumenta di nuovo, poi diminuisce oscillando intorno al valore massimo consentito.

Le analisi matematica indicano queste oscillazioni con l’aggettivo “caotiche” e anzi la loro scoperta ha portato allo sviluppo della teoria matematica del caos.

Per restare alle popolazioni animali che occupano un territorio, alcuni studiosi, fra cui l’italiano Volterra e il russo-francese Kostitzin, hanno addirittura mostrato che, ad un certo punto, quando il loro numero si avvicina o supera la capacità ricettiva del territorio, il numero degli animali comincia addirittura a declinare a causa dell’intossicazione dell’aria, delle acque, del suolo, del mezzo circostante, insomma.

Provate adesso a immaginare delle condizioni simili, riferite alla città e in particolare al numero di autoveicoli che possono in essa muoversi: voi direte che la città non è un pascolo o un lago e che le automobili e le persone non sono animali, ma qui vi sbagliate: una città è un ecosistema, sia pure artificiale, e ubbidisce alle stesse leggi degli ecosistemi naturali. A questo tema l’Accademia Nazionale dei Lincei ha dedicato tre giornate di lavori dal 22 al 24 ottobre 2001.

Innanzitutto la città ha una dimensione limitata, rappresentata dalla superficie delle strade e delle piazze; da tale superficie dipende la capacità portante relativa ai mezzi di trasporto e agli abitanti che si muovono a piedi.

Voi potreste, se voleste, dividere la superficie delle strade e delle piazze per la superficie di ciascun mezzo di trasporto — che dico ?, quindici metri quadrati per veicolo. In questo modo avreste il numero massimo di veicoli che possono occupare una città … ma da fermi !

Le strade sono fatte, invece, per muoversi e la capacità portante urbana va misurata sulla base della superficie delle strade disponibili in relazione ai veicoli in movimento ! Il benessere — se vogliamo continuare con l’analogia del territorio e degli animali — degli abitanti di una città dipende dalla facilità con cui possono muoversi, dalla velocità e sicurezza del movimento.

Ciascuno può facilmente costatare che, quando una parte di una strada è occupata, anziché da veicoli in movimento, da veicoli fermi, parcheggiati (gratis su uno spazio, quello stradale, che è di tutti), la velocità dei veicoli in movimento diminuisce bruscamente, gli incidenti aumentano, il consumo di carburanti e l’inquinamento aumentano anch’essi. Fino a quando, se lo spazio per il movimento si restringe, si arriva alla paralisi e ad una situazione che perfino i giornali chiamano “caotica”, probabilmente senza sapere che non si tratta altro che dei fenomeni che i matematici avevano descritto già negli anni cinquanta nel Novecento.

Gli ostacoli al movimento, gli incidenti, l’inquinamento, rappresentano quei fenomeni di “intossicazione” dell’ambiente la cui analisi matematica era stata fatta settant’anni prima da Volterra e Kostitzin .

Per farla breve. Se il numero di veicoli che “occupano” gli spazi limitati di una città superano la capacità ricettiva, la “carrying capacity” della città stessa, si va alla paralisi della vita urbana, a crescenti disagi e violenza, pagati di più dalle parti più deboli di una popolazione: pedoni, anziani, disabili, bambini, eccetera. Guardate i marciapiedi, che invece di essere spazi in cui, come dice il nome, si cammina “a piedi”, sono diventati parcheggi di autoveicoli, motociclette, eccetera.

La situazione sta peggiorando continuamente per un solo motivo: chi dovrebbe regolare l’utilizzazione degli spazi pubblici di una città — le strade, le piazze, i marciapiedi, eccetera — è incapace di analizzare correttamente il fenomeno. E dire che alcuni sono “verdi”, ambientalisti, intellettuali, che pure qualcosa di ecologia e di carrying capacity dovrebbero sapere.

La salvezza si può avere soltanto con il coraggio di dire no. Di dire no alla presenza di veicoli quando il loro numero supera la capacità di sopportazione delle città, di veicoli parcheggiati dovunque, dove dovrebbero muoversi gli altri e i pedoni.

Si può misurare tale capacità di sopportazione dell’ecosistema urbano ? Ma certamente, se si vuole. Lo si può fare con la misura del grado di inquinamento, ma non con furbesche “centraline” e sulla base di furbeschi limiti massimi di concentrazione degli inquinanti atmosferici, riferiti ad alcuni degli inquinanti, senza tenere in considerazione molte decine di altri composti, immessi nell’aria dai tubi di scappamento degli autoveicoli, che sono ancora più tossici e cancerogeni di quei pochi inquinanti analizzati.

Si può misurare “contando” il traffico, la sua densità (numero di autoveicoli per unità di superficie delle strade e piazze), la sua velocità (numero di autoveicoli che occupano una unità di spazio (per esempio cento metri quadrati), nell’unità di tempo (per esempio in un’ora). Tali misure vanno ripetute nelle varie ore del giorno.

Se qualche lettore vorrà provare, anche senza orologio taccuino e matita, a osservare il traffico vedrà che, dopo le ore della notte, relativamente rilassate, con la mattina comincia la pressione del moto dei veicoli, poi c’è qualche rilassamento, poi dalle dodici ricomincia la congestione che dura, sia pire con limitate oscillazioni, fino alla sera tardi.

La misura della quantità di autoveicoli in una qualsiasi città mostra che le automobili, soprattutto quelle private, sono troppe, che le città non ce la fanno più a sopportarle, che la situazione è insostenibile !

Eppure il diritto alla mobilità è un diritto fondamentale: occorre raggiungere i posti di lavoro, le scuole, occorre disporre di spazio per muoversi anche a fini ricreativi. La causa del caos sta nel fatto che gli amministratori e i governanti hanno radicato nelle proprie teste la convinzione che tale diritto si esercita soltanto con i mezzi di trasporto privati.

E’ vero che i mezzi pubblici di trasporto veloci sono costosi (i taxi) o che gli autobus o tram o metropolitane sono scomodissimi o non coprono molti dei percorsi che una persona avrebbe il bisogno di compiere. Ma una disincantata analisi mostra che ciò avviene perché il traffico è governato non dai governi, nazionali o locali, ma dai venditori di automobili i quali hanno il dovere — lo impone la legge del libero mercato capitalistico globale — di vendere sempre più automobili e poco conta se questo imperativo costa alla collettività (e agli stessi clienti del mercato globale) denaro, salute, infelicità, tutte categorie che non rientrano nei bilanci aziendali.

Un primo ordine di soluzioni potrebbe essere rappresentato dal coraggio di porre severi limiti al traffico automobilistico privato; non si tratta di chiudere alcune strade di una città, alcune ore al traffico, ma di cominciare a fare rispettare le norme sul traffico e la sosta.

Se venisse vietata la sosta dove è vietata — se venisse riportata la “maestà della legge” sulla strada, dove essa è continuamente violata, — se venisse aumentata la superficie delle strade in cui la sosta è vietata, il traffico dei mezzi di trasporto pubblici, ma anche il movimento degli stessi autoveicoli privati — a cui fosse vietato fermarsi e parcheggiare sulla strada — si farebbe rapidamente più veloce e scorrevole: con l’aumento della velocità diminuisce drasticamente l’inquinamento e il consumo di carburante.

E’ infatti ben noto che l’inquinamento è minore se è più regolare il regime del motore e il movimento e se è maggiore la velocità degli autoveicoli: quanto maggiore è il traffico, quanto più lunga è la sosta nelle strade, tanto più stretta è la superficie stradale utilizzabile per il movimento, tanto più lento è il movimento, tanto più frequenti sono le accelerazioni e le frenate — che sono maggiormente responsabili della “cattiva” combustione dei carburanti e quindi della maggiore immissione di gas nocivi nell’atmosfera.

Il fatto è che nessuna amministrazione ha il coraggio di affrontare una soluzione che ritiene elettoralmente impopolare, senza rendersi conto che il governo della collettività deve (dovrebbe) essere ispirato al bonum publicum, non alle compiacenze degli affari e dei comodi di alcuni.

Se qualcuno governasse pro bono publico avrebbe il coraggio di invitare i cittadini a non usare l’automobile privata dove e quando non è strettamente necessario, a non aumentare il numero di autoveicoli quando tale aumento si traduce in un aumento del numero di automobili che entrano nelle città e ne paralizzano il traffico.

C’è poi tutto un altro ordine di problemi che, affrontati con coraggio, alleggerirebbero la congestione, il caos e l’inquinamento urbano .Non ci vuole molta fantasia e cultura storica per costatare che le città italiane sono state “costruite” con dimensioni, criteri e motivi che sono incompatibili con l’attuale modo di trasporto privato e pubblico. Negli edifici urbani si ha una continua competizione fra usi a fini abitativi e usi per servizi; nella maggior parte delle città le abitazioni si spostano nelle periferie e i centri urbani sono occupati da uffici, scuole, servizi come banche e negozi.

Queste scelte urbanistiche, figlie dell’incapacità, da parte degli amministratori pubblici, di amministrare, cioè di governare le stesse scelte, condannano centinaia di migliaia di persone, milioni di persone, a spostamenti pendolari dalle periferie ai centri urbani, con costi, perdite di salute, perdite di ore di vita utile, enormi. Ci sono pendolarismi anche nelle grandi città europee e americane, ma in esse gli spostamenti sono resi più veloci vietando la sosta sulle strade, offrendo giganteschi parcheggi verticali o sotterranei.

Ciò che è impossibile nelle città italiane dove il sottosuolo è geologicamente instabile, minacciato da falde idriche, o è pieno di resti di monumenti o testimonianze storiche. Il parossismo è rappresentato dalla città di Roma dove coesistono due stati, due governi, due parlamenti, ciascuno con propri uffici, ministeri, rappresentanze diplomatiche e degli affari, con le loro arroganti innumerevoli automobili e scorte, varie università pubbliche e private, di cui quelle statali hanno 200.000 studenti e decine di migliaia di dipendenti, una città il cui sottosuolo è intoccabile e in cui non è possibile — ma a quanti piacerebbe ! — costruire silos per parcheggi … dentro il Colosseo o in piazza san Pietro !

Quando il popolo americano, dopo l’indipendenza dagli inglesi, alla fine del 1700, decise di costruire la sua capitale, con il suo Campidoglio, i suoi ministeri, la sede del governo e del presidente, non pensò certo a New York o a Chicago, città laboriose e congestionate dai traffici e commerci, ma scelse la palude dell’estuario del fiume Potomac dove fu creata una città nuova di sana pianta, decente e vivibile ancora oggi a oltre due secoli di distanza. E ancora fra le paludi della Neva Pietro il grande costruì, agli inizi del 1700, anche allora dal niente, la sua capitale bella e vivibile ancora oggi.

Roma è ultracongestionata e asfissiata non solo grazie alle pressioni commerciali dell’industria automobilistica e dei petrolieri, ma perché è strutturata come l’hanno voluta i “piemontesi”, dopo l’unificazione, alleati con i poteri fondiari locali nel farne un gigantesco territorio di speculazione edilizia, già stretta quando il traffico era con le carrozze, condannata a diventare quella che è oggi, una città invivibile e inquinata. Ciascuna grande, ma anche piccola, città italiana potrebbe essere analizzata per riconoscere come i due grandi poteri forti, l’industria e la speculazione edilizia, hanno asservito le amministrazioni locali — o almeno la maggior parte di esse — per condannare i cittadini alle pene e alle malattie da traffico.

Le città malate sono ormai gravi, e spesso agonizzanti; non ci sono segni di modifica dei modi di trasporto, della distribuzione delle attività umane fra centri urbani e periferie. La salvezza potrebbe venire soltanto da un grande movimento di liberazione delle città, da gruppi, associazioni e intellettuali capaci di modificare le scelte dei governi per liberare le città dal traffico automobilistico privato.

Negli anni sessanta del Novecento la “contestazione” nacque, fra l’altro, dal bisogno di urbanistica; era il periodo in cui si leggevano le pagine sulla città capitalistica, scritte da Marx ed Engels negli anni sessanta e settanta dell’Ottocento; in cui si leggevano i libri di Mumford, scritti negli anni trenta e quaranta del Novecento, che anticipavano le situazioni che abbiamo sotto gli occhi. Pagine attualissime come mostra, fra l’altro, il dimenticato saggio di Mumford del 1966 sul “modo americano di morire” con l’automobile, tradotto nel febbraio 1995 nella rivista Capitalismo Natura Socialismo.

E se poi gli amministratori delle città non si fidano di questo autore, troppo sovversivo, mi permetto di raccomandargli la lettura del saggio di Aurelio Peccei — il fondatore del Club di Roma, certamente “uomo dell’automobile” — intitolato: “L’automobile contre les hommes ? Le crépuscule d’une idole”, Preuves, n. 6, p. 39-43 (II trimestre 1971)[traduzione italiana col titolo: “Il crepuscolo di un idolo”, CNS (Capitalismo Natura Socialismo), 12, (10/50), Novembre 2002, Supplemento a Liberazione, 27 ottobre 2002; anche in appendice a Loris Campetti, "Non Fiat. Come evitare di uccidere l’industria italiana”, Roma, Cooper & Castelvecchi, 2002; anche in appendice a Hosea Jaffe, “L’imperialismo dell’auto: Auto + Petrolio = Guerra”, Milano, Jaca Book, 2004, p. 81-87].

Vorrei invitare i governanti, nazionali e locali — ma poco conto sul loro ascolto — a operare con lungimiranza e coraggio per allontanare lo spettro del collasso degli ecosistemi urbani, collasso che diventerà inevitabile se non si cambia dalla sudditanza al trasporto individuale passando a nuovi rapidi, sicuri, meno inquinanti e meno violenti, mezzi e modi di trasporto collettivo. Non date retta a chi vi consiglia di compiacere il potere dell’automobile e della benzina nella loro frenesia di aumentare le vendite; l’automobile è veramente liberatoria soltanto se viene usata per spostamenti che non comportano tale collasso. Fatelo in tempo, altrimenti sarà la paralisi delle città, una dopo l’altra, a spingere voi, governanti nazionali e locali, ad un doloroso mutamento, che potrebbe essere meno traumatico e doloroso soltanto se cominciasse oggi.

Un briciolo di coraggio! Se l’amministrazione vuole davvero rendere più respirabile l’aria di Roma, curare la povera Roma asfissiata, la strada è soltanto quella della limitazione del traffico automobilistico privato e lo spostamento del trasporto verso i mezzi pubblici.