di Mario Del Gaudio pubblicato il 20 novembre 2017

Il problema del debito ATAC può essere riassunto in questa espressione testuale della  Società di revisione legale, che afferma nella sua relazione allegata al Bilancio 2016 "Non siamo in grado di esprimere un giudizio".
Per quanto riguarda le cifre, quella che assume valore più critico sono gli 824,3 milioni che costituiscono l'eccedenza dei debiti a breve termine, cioè che dovranno essere pagati entro l'anno successivo, rispetto ai crediti a breve termine, ossia quelli che potranno essere incassati entro l'anno successivo.
La natura di questo debito è abbastanza demenziale.
L'ATAC, come l'ATM di Milano, ha bisogno, per funzionare e svolgere il suo servizio, di investimenti per quasi un miliardo di euro (rimesse, impianti, macchinario, parco mezzi, convogli metropolitani, etc. etc.).
In compenso ha un capitale sociale di 179 milioni, cioè il proprietario, che è il Comune di Roma, ha stanziato per questi investimenti la ridicola cifra di 179 milioni.
A questo punto immancabilmente c'è stato bisogno di indebitarsi per tutta la cifra ancora necessaria! Ma è un assurdo gestionale!

L'ATM di Milano, per fare un paragone con una azienda di servizi e un territorio di analoga complessità, investe in mezzi, tecnologie ed infrastrutture grosso modo la stessa cifra di ATAC ma ha un capitale sociale di 700 milioni. Dunque ha mezzi propri decisamente più consistenti che le permettono di affrontare più agevolmente gli investimenti fissi. Il debito milanese, date queste premesse, è più controllato, limitato a circa 200 milioni di cui solo una cinquantina sono a breve scadenza mentre il grosso è diluito in una decina d'anni.
La domanda è: perché il Comune di Milano (anche dell’ATM proprietario è il Comune) finanzia correttamente circa l'80% degli investimenti della sua azienda TPL e il Comune di Roma offre invece pochi spiccioli, costringendo la partecipata a un ricorso a prestiti esterni oramai davvero esosi?
In termini tecnico-economici questo si chiama "sottocapitalizzazione", non debito!
Chi ha manovrato per questo esito e fa propaganda per questo esito, fa un discorso pretestuoso per favorire soluzioni di privatizzazione, con tutti i guasti che un eventuale privatizzazione potrebbe portare.
Qui tocchiamo l’altro aspetto centrale che porta all’altro assurdo, cioè la pretesa che una gestione privatistica “risanerebbe” l’azienda.
Un privato – si sa – punta al profitto, cioè a una consistenza di ricavi che non solo compensi tuti i costi di gestione (personale, usura dei mezzi, ricambi e manutenzione, carburanti, spese di gestione, affitti, interessi finanziari, etc.) ma addirittura produca un sovrappiù, un “utile” che vada a remunerare il capitale investito.
Ora è praticamente impossibile che in un servizio di natura eminentemente pubblica e in monopolio naturale come una azienda TPL le entrate gestionali, cioè titoli e abbonamenti di viaggio, coprano i costi, poiché, a questo scopo, un biglietto di corsa semplice dovrebbe costare 3-4 euro e un abbonamento mensile 60 - 70 euro. Sarebbero cifre impensabili e l’utenza si riverserebbe sul mezzo privato paralizzando la città.
Ecco perché uno o più privati, al controllo di una TPL pubblica, per puntare a una gestione più “efficiente”, potrebbero e dovrebbero soltanto agire sui costi tagliandoli fin dove possibile.
In sostanza, il privato avrebbe a disposizione soltanto questi tre canali classici:
continuare a gravare sul debito della pubblica amministrazione per coprire comunque quella parte di costi che eccedono le entrate;
tagliare linee e percorsi a minore redditività, e ridurre a macchia più allargata intensità e frequenze dei servizi, sacrificando così finalità sociali e utenze deboli;
comprimere e penalizzare ancor più le condizioni di lavoro del personale dipendente (aumenti mascherati o effettivi di orario, abolizione di benefici, esternalizzazioni di rami d’azienda e precarizzazione del personale coinvolto, ricorso più massiccio a contratti temporanei e non garantiti, eventuale ricorso ad ammortizzatori sociali con conseguente sospensione dal lavoro di interi reparti, in via provvisoria in Cassa Integrazione o in via definitiva mediante procedure di licenziamento/mobilità …)
In definitiva e all’atto pratico, un eventuale ricorso ai privati non risolverebbe il problema del “cosiddetto” debito, e in aggiunta comporterebbe una sensibile riduzione della qualità e quantità dei servizi e la compromissione dei livelli occupazionali.
Insomma, nessun beneficio per la funzionalità del sistema e per le casse pubbliche e ulteriori danni per i cittadini, per l’azienda e per i lavoratori.
Qualcuno osserverà che il Comune di Roma è afflitto a sua volta da ben più consistenti problemi di deficit e di dissesto finanziario. La qual cosa non può che riflettersi a danno anche delle aziende di cui il Comune detiene la proprietà o il controllo.
Ma questo è un capitolo più ampio e articolato, che esula dai confini e dalle intenzioni di questa breve nota.

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