Cambiare il sistema mobilità per salvaguardare l'ambiente e tutelare i diritti di cittadini e lavoratori

Assemblea pubblica venerdì 6 ottobre alle ore 17,30 allo Scout Center, in l.go dello Scoutismo 1
Intervento di Vittorio Sartogo   (C.A.L.M.A.)

Più volte è stata sottolineata nei precedenti interventi la rilevanza sociale e ambientale della mobilità ed è importante, secondo me, insistere su questa dimensione specifica. Intanto per sciogliere l’ambiguità con cui vengono usati questi termini da differenti , anzi opposti punti di vista e comportamenti. Ricordo l’avvio della motorizzazione di massa da parte di Henry Ford con la produzione dell’automobile T acquistabile dai suoi stessi operai oltre che diffusissima nelle classi medie, che ha modificato modelli di vita e struttura delle città e del paesaggio (addirittura con strade riservate all’automobile, le autostrade) e di contro  le analisi di Lewis Mumford sulla città e sui disastri ambientali e sociali legati a quella motorizzazione della vita o di Jane Jacobs sulla morte delle grandi città. Per rimarcare che il dibattito su questi legami o relazioni o interconnessioni  deve essere parte di una battaglia culturale e politica volta a introdurre punti di vista, idee, prospettive concrete altre rispetto a quelle correnti.

Mi spiego prendendo il caso drammatico di Atac   condotta a un concordato preventivo in continuità che significa  il cercare un accordo con i creditori che dovrebbero accettare una drastica riduzione dei loro crediti e un rimborso, per quel che resta,  dilazionato in alcuni anni  sulla base di un “piano industriale ”, ovvero di un programma di riorganizzazione aziendale, di investimenti  e riprogrammazione / potenziamento del servizio in grado di risanare i conti e migliorare le prestazioni. Ebbene, a parte altre considerazioni sulla negatività di questa scelta dell’Amministrazione Raggi e sull’eventualità di alternative, è abbastanza evidente che questa strada carica sull’azienda sia i costi propri, interni per così dire, del malcostume nelle assunzioni e gestione del personale (parentopoli ,ecc.), della corruzione (la bigliettazione falsa, mazzette a fornitori) dell’incapacità di manager e dirigenti, sia quelli derivanti dalla cattiva politica della mobilità urbana e regionale.

Pesa come un macigno  l’assenza della considerazione del valore sociale e ambientale dell’azienda ai fini del governo della mobilità nella città e nel suo proprio hinterland (una area vasta ben maggiore della dimensione dell’ex provincia ora chiamata impropriamente Città metropolitana ). Già è stato detto sia della riduzione dei finanziamenti, sia dell’opaco e aggrovigliato connettersi del bilancio aziendale con quello del Comune in cui non è facile capire come stiano realmente le cose, sia della mancanza di una politica della mobilità da parte del Comune. E aggiungo anche da parte della Regione che ancora non si è dotata neppure del Piano della mobilità e della logistica annunciato due anni fa e di cui esistono solo ormai vecchie Linee Guida.

La mia convinzione è che se viene meno, da parte della politica e dell’amministrazione pubblica, l’interesse alla programmazione della mobilità in termini di rispondenza ai diversificati bisogni delle persone nel contesto delle trasformazioni sociali in atto, viene meno anche l’interesse ad avvalersi degli strumenti  indispensabili per operare. Resta una struttura aziendale che mutua dalle imprese industriali la propria organizzazione e i propri obiettivi riducendoli alla dimensione economico-commerciale e in cui l’azionista unico, il comune, si limita alla nomina degli amministratori e non svolge alcuna funzione di indirizzo o di governo o di controllo. L’equilibrio di bilancio è certo fondamentale ma non è l’unico obiettivo e certo non deve prevalere sui diritti di cittadinanza. In effetti, sotto questo profilo, lo stato della mobilità pubblica è un indice chiaro della capacità o incapacità degli amministratori comunali o regionali, del loro interesse o del loro disinteresse rispetto alle condizioni sociali degli abitanti e alla qualità della vita e dell’ambiente.

Pensate alla dimensione della rete dei tram nel 1929 (circa 400 Km) ridotta alle poche linee e ai 31 Km attuali nel mentre la città è cresciuta e si è espansa ben oltre i propri confini. Pensate sì alla insufficienza delle linee metro urbane ma ancor più alla distanza siderale tra i Km delle ferrovie regionali di una Berlino o di una Parigi e quelli del tutto risibili di Roma. Nel 1960 si iniziò lo smantellamento della rete di tram per far posto a una crescita abnorme delle automobili che non ha riscontro nelle altre grandi capitali europee. Tuttora si preferisce trasformare la Pontina in una vera e propria autostrada invece di potenziare la ferrovia Roma Latina o costruire una metropolitana leggera di superficie verso Pomezia , aumentando all’inverosimile il congestionamento in entrata la mattina e in uscita la sera quale si verifica su tutte le vie consolari a causa di un pendolarismo costretto a utilizzare l’automobile. Pendolarismo a sua volta dovuto dal dominio della rendita urbana che ha trovato nella motorizzazione individuale di massa la propria alleata nella distruzione del territorio. Si vuole costruire uno Stadio per la Roma, in realtà in affitto alla Roma e con varie palazzine per uffici e abitazioni, nell’ansa del Tevere a Tor di Valle senza tener conto che questa vera e propria speculazione compromette una diversa destinazione di quell’area golenale,  ed è a rischio idrogeologico  con vie di accesso e di deflusso dei tifosi e dei futuri abitanti e impiegati del tutto inadeguate in un’area già pesantemente penalizzata. Provate a percorrere le vie Ostiense e del Mare la mattina o la sera o salite sulla Roma Lido o immaginate che cosa può succedere se i tifosi  avessero a litigare tra di loro.


E’ stata ricordata prima la proposta Tocci risalente alla programmazione del 1996, della connessione tra tre metropolitane e tre passanti ferroviari ma a me sembra abbastanza inutile insistervi senza tener conto di quel che è effettivamente successo da allora. Non è qui il caso di esaminare le contradizioni della Metro C che forse poteva avere inizialmente una  motivazione trasportistica ma la cui progettazione abborracciata, non ostante vi fosse da principio un lavoro comune tra ingegneri e archeologi, non ha poi tenuto conto della complessità  storica del sottosuolo centrale della città e ha dato i risultati noti: continue varianti, aumento stellare dei costi, abbandono delle parti più innovative come la stazione di Largo Ricci quale ingresso all’ area dei Fori, mancanza di idee su come eventualmente proseguire dopo Piazza Venezia, compromissione della Collina Rivaldi, del Colosseo, della Basilica di Massenzio. Non sarebbe stata miglior cosa ricostruire la rete dei tram (al netto delle truffe un Km di tram mediamente costa un decimo di quello di una metropolitana)? Pensate a quanto positivo sarebbe l’impatto del tram sul Lungotevere di sinistra: dalla stazione Ostiense (collegata a Fiumicino) intercetta la Roma Lido, il tram 3 (cui si collegano il 19 e il 2, la stazione Trastevere  e la stazione Tiburtina destinata a essere una delle due dedicate all’AV) e la Metro B, poi il tram 8 che potrebbe essere spinto fino a Termini, il 19 e il tram 2 fino all’Olimpico, al Flaminio la metro A. Se poi venisse attivata la stazione di Vigna Clara si determinerebbe la chiusura effettiva dell’anello ferroviario collegando Flaminio, Vigna Clara, Valle Aurelia, Stazione san Pietro e di nuovo Ostiense. Senza dire che il percorso lungo il Lungotevere di sinistra servirebbe il centro storico  egregiamente, limitando drasticamente la presenza dei pullman turistici. Analoghi discorsi possono farsi per il collegamento Saxa Rubra Laurentina su ferro in  superficie e così via.


Attualmente il Comune ha lanciato l’elaborazione del Piano Urbano per la Mobilità Sostenibile invitando i cittadini a fare proposte tra cui privilegiare alla fine quelle che avranno ottenuto maggiori voti in un consultazione on line che ripete, mi sembra, le modalità della Piattaforma Rousseau. Ritengo che un dibattito pubblico minimamente decente sulla mobilità romana non possa svolgersi in questi termini e senza una idea portante sulla quale innestare le differenti proposte tenendo conto dell’unitarietà del sistema mobilità e delle sue connessioni e impatti con il sistema economico, le situazioni sociali, la tutela del paesaggio e dei beni culturali e storici della città, le forme del turismo, la distribuzione delle merci  e così via. Ossia si dovrebbe definitivamente abbandonare l’idea che si possa procedere per singoli interventi senza inserirli in una intelaiatura che dia loro senso e li valorizzi come elementi di guida nella coesione sociale e nella crescita della qualità della vita. Tanti interventi possono essere subito attuati per migliorare una situazione di grande sofferenza della mobilità , ma i loro frutti potranno non essere episodici e momentanei  se disposti lungo un itinerario di recupero e affermazione di quali sono o almeno possano essere alcuni assi direttivi lungo i quali indirizzare la trasformazione della città e dell’area vasta metropolitana.


Tornando all’Atac, in conclusione, siamo posti dalla sua vicenda di fronte a un grande obiettivo culturale e politico, quello di ricostruire un significato accettabile  di ciò che intendiamo per servizio pubblico. Oggi è un servizio misurato solo in termini quantitativi ed economici rispetto a uno standard di prestazioni definite in una Carta dei servizi  predisposta da Comune e Azienda (quante fermate, linee, frequenze, quali orari, il tot di mezzi, ecc.), i cui scostamenti sono definiti come disservizi, gestito da un’Azienda che ripete la propria organizzazione e attività dal modello delle imprese private. Oppure si tratta di un servizio che, secondo la Costituzione, concorre a rimuovere le disuguaglianze di ceto, di luogo, di lavoro, di genere per gli obiettivi che si pone e le modalità di gestione? Sotto questo profilo il Referendum voluto dai Radicali non fa che ribadire che la funzione economica è quella unica e importante e che, in definitiva, la mobilità non è un aspetto della più comprensiva politica sociale bensì deve essere dominata dalla concorrenza. Parola sinonimo di antagonismo e rivalità. Non si vuol dire che si sottovaluti la corruzione e il dominio di interessi       nel Comune e nell’Azienda, ma che il risanamento vero impone l’affermarsi di un altro modo di vedere la mobilità pubblica: quello costituzionale. E su questo versante ricostruire Comune a servizio sociale della mobilità.

 

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