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di Paolo Gelsomini membro di C.A.L.M.A.  (Coordinamento Associazioni Lazio Mobilità Alternativa)

Il documento prodotto sulla mobilità a cura del gruppo di lavoro romano e regionale di “Articolo uno”  è in larga parte condivisibile e portatore di ulteriori riflessioni ed approfondimenti.
Appare però troppo timido l’approccio sul tema linee tranviarie e troppo ottimistico quello nei confronti delle linee metropolitane C e D.
Non si evince dal testo la necessità di realizzare una rete di tram collegata ad altri sistemi di TPL e della mobilità privata ivi compresa quella ciclabile.
D’altra parte le linee di tram recentemente presentate dall’Agenzia della Mobilità alla Commissione mobilità del Comune sembravano altrettanto isolate da un contesto sistemico ed intermodale della mobilità ed al di fuori di una pianificazione che per essere tale ha bisogno di tempi progressivi certi, di risorse individuabili ed attivabili e soprattutto di un sistema urbano di riferimento con la definizione di priorità, di linee principali e di linee dipendenti.
Sono progetti di linee tramviarie, alcuni definitivi ed altri semplici studi di fattibilità con annessi costi previsti, che debbono essere discussi ed esaminati in un confronto pubblico da aprirsi al più presto.  

Occorre sapere  quali sono gli obiettivi strategici ai quali si riferisce l’elenco dei tram proposti, quale la gerarchia degli interventi programmati, quali i tempi e quali e quante le risorse da attivare.
E’ il caso ad esempio della linea TVA Termini-Vaticano-Aurelio o della linea Saxa Rubra-Laurentino, vere spine dorsali di altri sistemi che in esse potrebbero confluire.
C’è la priorità delle aree di sosta dei pullman turistici in parcheggi vicini alle stazioni delle metropolitane in aree periferiche o di ferrovie urbane con la relativa definizione di altri sistemi di mobilità sostenibile capaci di assorbire il flusso di turisti anche con sistemi di app di prenotazione.
Insomma, parlando di tram c’è bisogno di una definizione di un sistema a rete e di una programmazione di interventi  strategici finalizzati al raggiungimento di quegli obiettivi
Noi di C.A.L.M.A. stiamo da tempo lavorando a una proposta d’insieme, che consideri unitariamente l’Area Vasta e dunque ai fini di una programmazione del ferro (ferroviario, metropolitano, tramviario) che tenga conto delle interdipendenze e sia dunque coerente. Il che non significa non ritenere urgenti e possibili interventi immediati. Anzi, al contrario bisogna agire nell’immediato avendo tuttavia almeno sufficientemente chiaro la valenza sistemica in cui il singolo intervento si pone. Da questo punto di vista la nota più positiva è che si inizi a mettere mano alla tramvia Saxa Rubra Laurentina con il progetto definitivo della tratta Ponte Mammolo – Viale P.Togliatti – P.zza Cinecittà.
Sulla metro C certamente trovare una soluzione immediata oggi è molto difficile, ma non si può dire che si deve andare avanti senza convincerci che la metro C è il primo problema grave della mobilità romana.
La metro C è un’opera trasportistica nata come opera strategica con degli obiettivi a scala urbana che sono caduti uno dopo l’altro dal quadrante sud-est di partenza con i mancati nodi di scambio, all’area centrale con le difficoltà crescenti che impediscono di progettare stazioni, all’illusorio approdo in direzione del quadrante nord-ovest verso Clodio-Mazzini dove termina il cosiddetto tracciato fondamentale approvato nel 2004 dal Cipe  con un costo a base d’asta di 3 miliardi e47 milioni e un’aggiudicazione di appalto a ribasso per 2 miliardi e 683 milioni.  Ad oggi sono stati già stanziati 3 miliardi e 739 milioni ed ancora si deve completare il nodo di San Giovanni. Per completare il tracciato  fondamentale Pantano- Clodio Mazzini di 25,5 Km è stato richiesto ancora 1 miliardo e 270 milioni. Quindi, sulla carta, per il tracciato fondamentale approvato dal Cipe è prevista la cifra complessiva di 5 miliardi di euro.
Ma quanto dobbiamo ancora spendere per questa metro C? Quante risorse dovremo ancora sottrarre alla mobilità sostenibile, ai tram che non si fanno, ai minibus elettrici del centro storico che sono scomparsi, alle ferrovie urbane, alle piste ciclabili integrate nel Grab?
Non è questa la sede per approfondire questi grandi temi della mobilità romana ma certo è che il futuro di questa opera è ancora più problematico del passato.

Ammesso che la stazione Fori della metro C possa essere ripensata in stazione museo archeologico come porta al Parco dei Fori come era in origine, occorrerebbe riformulare il progetto, rimodulare il finanziamento, ripercorrere tutto l’iter dall’approvazione del Cipe al progetto esecutivo, ridefinire i tempi di messa in funzione della stazione che oggi sono previsti al 2021.
E poi per assicurare il passaggio della metro verso l’area centrale liberandola dal traffico di superficie, occorrerebbe realizzare almeno la stazione di Piazza Venezia che oggi non è né finanziata né provvista di un progetto validato viste le difficoltà che si presentano nel rapporto con gli scavi archeologici degli Atenei di Adriano malinconicamente abbandonati da anni intorno ad uno squallido recinto e non ancora risolti.

Non è una preclusione ideologica contro le metropolitane, preclusione che non esiste, ma una serena disamina dei fatti che fanno dire a me e a moltissime altre persone, tecnici, studiosi, che occorre seriamente salvare quello che si può ancora salvare di questa grande opera.
Ed il primo suo salvataggio sarebbe quello di ripensare complessivamente allo stato delle cose presenti ed ai problemi delle stazioni che non sembrano risolti proprio nel cuore di quell’area storica che ci si ostina a pensare “pedonalizzabile” proprio in virtù del passaggio della metro C che ha perso una dopo l’altra tutte le sue stazioni dal Colosseo al Tevere.

 

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