di Angelo Zola  Giugno 2014 

Le ragioni per le quali l’azienda municipale è precipitata nella gravissima situazione in cui versa hanno  origine sia da chiare e dirette responsabilità istituzionali, sia da decisioni,  atti e comportamenti interni all’azienda stessa. Sotto il primo aspetto l’Atac paga la prolungata assenza di una politica a favore del servizio pubblico di trasporto e l’affermarsi, di contro,  di scelte che attraverso i finanziamenti per la costruzione di opere viarie di ogni tipo e consistenza e la parallela diminuzione dei fondi al TPL (trasporto pubblico locale) (1) hanno determinato l’incontrastato prevalere della circolazione delle auto e dei mezzi pesanti su gomma per le merci,  nelle città e, in generale, in tutto territorio nazionale (2).

Queste scelte con il loro  pesante e negativo bagaglio di  conseguenze, sono state effettuate da decenni, e lo sono tuttora, a livello statale, regionale e comunale. Nelle rispettive previsioni di spesa e nei relativi bilanci i fondi destinati alle ferrovie locali e regionali e al TPL hanno  rappresentato una percentuale minima rispetto a quelli concessi per realizzare autostrade, corridoi stradali, complanari, viabilità interna ed esterna alle grandi e piccole città.  La continua e scarsa, se non inesistente,  considerazione nei confronti del servizio di trasporto pubblico, in particolare per quanto riguarda   Roma, è  evidenziata, tra i mille fatti che possono essere ricordati (i piani della mobilità mai realizzati, i ritardi decennali nella costruzione della rete metro e la sua limitatezza, la ridicola consistenza, 100 Km sui 5500 complessivi della viabilità comunale, di corsie preferenziali per i mezzi aziendali, la mancanza di integrazione tra organizzazione territoriale e trasporto di massa), dai seguenti due  che rispecchiano  in modo inequivocabile le tendenze e lo stato delle cose sopra esposti.  Si tratta di due fatti emblematici, tra loro lontani nel tempo e di diversa importanza e spessore, ma  entrambi altrettanto significativi. Il primo riguarda, alla fine degli anni sessanta e all’inizio dei settanta del secolo scorso, la distruzione  compiuta dal Comune della  allora efficiente, lunga e diffusa  rete elettrica tramviaria  al semplice scopo di favorire la Fiat e la vendita delle automobili. Il secondo è  questione di questi giorni: per motivi di bilancio comunale, mentre la crisi sociale ed economica del paese fa lasciare a casa le macchine, l’assessore alla mobilità del Comune  di Roma, Improta, ordina all’Atac di tagliare 17 linee e 3,5 milioni di km di percorso e alla Roma TPL, che gestisce le linee notturne e periferiche, la diminuzione dei mezzi circolanti, la rinuncia a 6,8 milioni di euro di badget sul contratto di servizio e a 300 lavoratori in esubero (3). A dimostrazione di quanto conti, nella Capitale del Paese, il TPL.  Ma se l’Atac è in una profonda crisi,  ed è stata addirittura a un passo dal fallimento, vanno messe nella giusta evidenza tutte le sue proprie responsabilità. Oggi il suo ultimo  bilancio  (quello del 2013)  presenta  un passivo di 219 milioni che difficilmente può essere colmato con provvedimenti interni o con manovre di efficientamento e anche nel caso  che il Comune, che si appresterebbe, secondo notizie giornalistiche,  a portare da 518 a 531 milioni i fondi destinati all’Atac nel quadro del piano di rientro del deficit comunale,  aumentasse gli accrediti per il contratto di servizio nel prossimo anno e la Regione, la cui Giunta ha approvato il 27/06/2014, per il pregresso 2013, uno stanziamento di 100 milioni (che si sommano ai 140  già accreditati per l'anno corrente)  destinati  al TPL di Roma,  pagasse, il che è quantomeno improbabile, il debito accumulato in particolare nei  i quattro anni della  precedente Giunta  Polverini, durante i quali l’amministrazione regionale non effettuò alcun finanziamento. 

L’azienda ( per esattezza i suoi dirigenti e i suoi amministratori )  è colpevole per non aver vigilato sulle operazioni truffaldine della clonazione, compiuta al suo interno, e della rivendita di tessere e biglietti falsi che sono costate mancati incassi per 70 milioni/anno, tra il 2007 e il 2010.  Ma non meno grave è stata la clientelare e assolutamente non necessaria assunzione di personale amministrativo di medio e alto livello, e non di quella di personale operaio e di guida di cui, invece,  l’azienda avrebbe avuto ed  ha grande necessità per supportare le carenze del servizio, che risente molto anche del fatto che,  stando agli ultimi rilievi, vengono  lasciati giornalmente nelle rimesse 400 autobus inefficienti o mancanti di adeguati pezzi di ricambio. Ciò si traduce in corse perdute, in forti ritardi nelle frequenze alle fermate e in  sovraffollamento delle vetture e, di conseguenza,  in proteste e giustificata insofferenza da parte degli utenti. Questi, poi, lamentano la modesta presenza o l’assenza di controlli sui mezzi per coloro che viaggiano sprovvisti di tessere o di regolare biglietto, la mancanza di una adeguata informazione sui passaggi  alle fermate, la inadeguatezza degli impianti di areazione e delle macchine obliteratrici e distributrici dei titoli di viaggio che troppo spesso non funzionano. Infine motivo di lamentele è il lungo tempo di percorrenza delle corse (la velocità commerciale delle vetture è di circa 12 km/h) in buona parte dovuta  alla modestissima lunghezza delle corsie riservate ai mezzi pubblici,  certamente per colpevole responsabilità del  Comune, ma sulla quale l’azienda non ha portato avanti con la necessaria  determinazione, come avrebbe dovuto fare, la richiesta di un forte incremento a partire dalla saldatura dei loro  itinerari che al momento  sono spezzettati e senza  logica continuità.  Dunque la crisi dell’Atac è oggi una preoccupante realtà  sotto ogni aspetto: economico, morale,strutturale. Ma non è stato sempre così e lo dimostrano, se ripercorriamo anche  per sommi capi la vita dell’azienda, molteplici esempi. Il primo dei quali riguarda quanto segue. Nei bombardamenti di Roma del 19 luglio e del 13 agosto 1943 furono colpite e in gran parte distrutte le Officine centrali di Prenestina, il deposito tram di  Porta Maggiore e la Rimessa autobus di Portonaccio e durante la guerra le vetture asportate, distrutte o gravemente danneggiate furono 671  (366 tram, 203 autobus, 102 filobus). Ma poiché dopo la liberazione non si trovavano in città imprese disposte ad eseguire lavori di ripristino dei fabbricati, l’azienda con prove d’arte tra i propri dipendenti costituì un Reparto fabbriche di edili improvvisati che ricostruì le volte delle Officine, tre capannoni del deposito  di Porta Maggiore e gran parte della Rimessa di Portonaccio. Anche i veicoli  incidentati furono riparati negli impianti e da personale aziendali. In tal modo già nel 1950 le vetture in dotazione  messe in servizio risultarono più numerose di quelle anteguerra e fu possibile fare fronte, senza difficoltà, all’arrivo dei 3 milioni di turisti venuti  Roma in occasione dell’Anno Santo. Per le Olimpiadi del 1960 l’azienda con l’assunzione di 537 nuovi autisti e con l’acquisto di 335 autobus riuscì ad offrire a quanti parteciparono all’evento un servizio adeguato e apprezzato. Così come avvenne durante l’Anno Santo del 1975 quando i turisti raggiunsero il ragguardevole numero di 7 milioni. Con l’entrata in funzione della Metro A nel 1980 l’Atac studiò e realizzò la riforma della rete centrale  per favorirne utilizzo e facilità d’accesso. Nei primi  anni ottanta  portò  numerose linee (oltre 100 tra nuovi tratti e prolungamenti di linee esistenti) nelle periferie urbane e instaurò rapporti di collaborazione e di consultazione con le Circoscrizioni ( gli odierni Municipi ).  Inoltre l’azienda trasformò, con opere di ristrutturazione, i depositi tranviari di San Paolo e di Vittoria e intervenne su quello di Trionfale, mentre, nel 1984 aprì la rimessa di Acilia importante e utile come, del resto,  era stata, nel 1971,  l’attivazione della  rimessa di Tor Sapienza, giudicata dall’UISP (Unione Internazionale Trasporto Pubblico) la rimessa autobus più funzionale esistente in Europa.  Fu, quello degli anni ottanta, il periodo che precedette l’inizio del  decadimento dell’azienda  (che si protrae senza sosta fino ai nostri giorni),  del suo supporto alla mobilità romana e, soprattutto, della sua impossibilità e incapacità di confrontarsi con l’espansione del traffico privato per limitarne gli innumerevoli effetti negativi sulla vita e sulle relazioni cittadine, dall’inquinamento al caos, dalle ore perdute negli ingorghi  agli sprechi e ai costi del  carburante (4). Iniziarono, infatti,  a scarseggiare, se non addirittura a mancare sul TPL, è bene ribadire, da parte del Comune, della Regione e dello Stato,  interventi  e progetti qualificati, nel silenzio e nella totale acquiescenza  da parte delle dirigenze  aziendali, tecniche  e amministrative, che si sono succedute,  nel tempo, alla guida dell’Atac. Ciò è confermato dal fatto che bisogna attendere il 1990, in occasione dei Campionati mondiali di calcio, per vedere in funzione la linea 225 (oggi è la linea 2) su ferro tra Piazzale Flaminio e Piazza Mancini e addirittura il  1998 perché venga messa in servizio  tra Casaletto e Piazza Argentina la linea tramviaria 8, che nel 2013 verrà prolungata fino a Piazza Venezia in attesa che in un futuro non ipotizzabile venga portata alla Stazione Termini. In verità durante la prima Giunta Rutelli tra fine degli anni 90 e l’inizi del 2000 il Comune redasse e approvò il PROIMO , un piano della mobilità che presentava molti aspetti interessanti in quanto affrontava correttamente e in maniera complessiva le problematiche del traffico e del trasporto. Il piano, però,  non ebbe conseguenze pratiche perché non fu realizzato.  Esso rappresentò il tentativo  studiato e intelligente di modificare o, almeno, migliorare la situazione che andava man mano peggiorando. Niente a che vedere con il PMS ( il così detto piano della mobilità sostenibile ),  presentato,  nel 2009,  dal Sindaco  Alemanno,  un ” non” piano che prospettava soltanto nuove strade e  raccordi anulari in città e ignorava il resto dell’area metropolitana, come se le centinaia di migliaia di pendolari che arrivavano (e arrivano) giornalmente  Roma su mezzi propri  fossero ininfluenti sul traffico urbano.  Il piano, fortunatamente, è rimasto soltanto sulla carta. Del resto ogni intervento pubblico che in qualche modo ha interessato l’Atac e anche le poche realizzazioni della stessa Atac,  negli anni compresi tra il 2000 e il 2014 si sono dimostrati, alla prova dei fatti, quanto meno confusi e pasticciati. E’ il caso del tram 3, tra Valle Giulia e Piazza Flavio Biondo (Stazione Trastevere) , in servizio dagli inizi del 2000 e previsto come linea su ferro, che  attualmente (e ormai da anni) è inopinatamente spezzata in due tratte, una su gomma tra Piazza Biondo e Piazzale Ostiense e una su ferro tra Piazzale Ostiense e Valle Giulia, con tempi di percorrenza enormi,  senza che venga data spiegazione credibile sul perché ciò avvenga. Il PRG  del 2006,poi, ipotizzava una città regolata in 18 “centralità” munite di tutti i servizi e la costruzione di linee di trasporto propedeutiche e prioritarie rispetto all’edificazione delle aree di espansione e prevedeva addirittura l’aumento da 36 a 139 km di rete metropolitana.  Ma fissava, anche, in oltre 70 milioni di mc la cementificazione di Roma, un obiettivo che aggrava la difficoltà e i costi per portare il TPL in zone più o meno lontane dal centro della città. Sotto questo aspetto è tuttora in discussione in Consiglio Comunale l’eventualità di delimitare la costruzione di cubature senza invadere ulteriormente l’Agro romano. Ancora, la Regione Lazio, di centro-sinistra, agli inizi del 2007 elaborò, si fa per dire, le Linee guida del Piano regionale  dei trasporti, in perfetta continuità con le intenzioni e le proposte della precedente Giunta di destra guidata da Storace, nelle quali non mancò di riaffermare la necessità del rafforzamento del servizio pubblico, ma facendo chiaramente intendere, con la sua impostazione, che i problemi da risolvere riguardavano il trasporto privato piuttosto che quello collettivo. Identiche considerazioni vanno fatte riguardo alle Linee guida che il Governo propose nello stesso anno per la mobilità nazionale. In sostanza semplici ipotesi di lavoro, prive di indicazioni concrete,  di   norme e tempi di realizzazione e senza una parola sulle fonti e i costi del finanziamento occorrente. Entrambe le Linee guida hanno avuto seguito sostanzialmente soltanto per  realizzazioni autostradali ( ad es., nel Lazio, il progetto della autostrada a pagamento Roma-Latina invece della semplice e assai meno costosa e invasiva ristrutturazione della via Pontina ) . Poi con la delibera del 30/03/2009  l’amministrazione comunale decide di accorpare in Atac, che aveva ( o avrebbe dovuto avere ) il compito di pianificare il trasporto collettivo, sia Trambus per il servizio in superficie, sia Met.Ro. per quello delle Metropolitane in una operazione che, secondo il Sindaco in carica  Alemanno  avrebbe portato al bilancio dell’azienda ben 40 milioni/anno di risparmio. I fatti  hanno clamorosamente smentito la previsione. Ma anche in tale occasione è venuta alla luce l’insipienza dei dirigenti aziendali,  la loro mancanza di volontà o l’incapacità di avere un ruolo propositivo di programmazione e di stimolo nei confronti del Comune e della Regione,  in quanto mai intervennero, con la dovuta solerzia, sulla necessità di realizzare in città linee tangenziali (preferibilmente tramviarie) tra zone periferiche, sull’intermodalità ferro-gomma e tra traffico privato e servizio pubblico o per contribuire alla soluzione di problemi,  quali quelli precedentemente accennati, che si protraggono da anni e sono la fonte delle insofferenze,  delle proteste e delle insistenti richieste degli utenti, delle associazioni e dei comitati  romani che vorrebbero una svolta e un radicale cambiamento della mobilità.  Attualmente, in considerazione  della ancora difficilissima situazione dell’azienda e del TPL, situazione non risolvibile con il PGTU (Piano generale del trasporto urbano) presentato dall’assessore al traffico Improta, in particolare perché è un piano che non investe l’area metropolitana e non fissa alcuna priorità tra  trasporto pubblico e trasporto privato a favore del primo, non resta che l’auspicio, ma, purtroppo, anche il giustificato dubbio, che l’Atac possa  tornare ad essere un'azienda sana e che non si ipotizzi più, da parte degli amministratori comunali, il ricorso ad  ulteriori liberalizzazioni e privatizzazioni  del  servizio   pubblico  nella immotivata convinzione che la cessione del servizio  al privato possa  rappresentare la soluzione della crisi e non, invece, un affare di chi, per  propria natura, voglia e debba risolvere i suoi problemi societari piuttosto che quelli della collettività.

(1)    Secondo  l’XI  rapporto sulla mobilità in Italia redatto dall’Astra ( l’associazione che raccoglie 166 aziende di TPL ) gli investimenti nel TPL tra il 2009 e il 2012 sono calati di 800 milioni ( - 12% ).      

(2)     Dalla stessa fonte si apprende che gli spostamenti degli italiani su auto propria nel 2013  hanno rappresentato l’82,7% del totale degli spostamenti ( nel 2012 erano stati l’82% ), mentre quelli sui mezzi pubblici sono stati soltanto il 13,6% rispetto al 14,3% dell’anno precedente.    

(3)    L’operazione iniziata a maggio 2014 con interventi sulle linee relative al deposito Collatino è proseguita nei primi giorni di giugno toccando quelle dei quadranti Prenestino e Tiburtino, ad est della città, con soppressioni di corse e modifiche di orari e percorsi che hanno scatenato la rabbia dei passeggeri, tra l’altro neppure  adeguatamente informati sui cambiamenti.                                              

(4)    Il recente rapporto Eurispes classifica Roma  tra le 10 città  europee più congestionate e quella  con la motorizzazione privata tra le più  alte del continente (700 auto ogni 1000 abitanti).          

Commenti   

0 #2 Paolo 2015-11-12 07:02
Smettiamo di buttare soldi sulla Metro C e rimettiamo in sesto l'ATAC.
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-1 #1 healthraport.it 2015-08-05 17:33
Ben fatto. Non c'è nulla da aggiungere. Saluti!
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