Stampa
Visite: 854

A) Due argomenti sono stati dibattuti in premessa

1- Il piano del traffico troverebbe il suo ambito nella regolazione della domanda di mobilità,soltanto ottimizzando l'uso delle infrastrutture e delle risorse esistenti. Questa impostazione riduttiva, che sembra essere propria anche della Giunta comunale, non è accettabile. Del resto la Giunta stessa, nelle premesse della sua memoria del settembre scorso , fa esplicito riferimento sia al decadimento dei livelli dei servizi stradali e del trasporto pubblico e alla insufficienza delle reti infrastrutturali quali cause della congestione urbana; sia al parco obsoleto dei mezzi pubblici e alla riduzione dei trasferimenti finanziari; sia al basso tasso delle infrastrutture dei servizi dedicati alla ciclabilità, alla mobilità elettrica ….

 Non solo, il PGTU del 1999 (Aggiornamento 2005), più volte ritornava sulla necessità di quella che chiamava "una progettualità a latere" per i parcheggi, per il sistema di distribuzione delle merci, per la rete stradale; abbozzava un paragrafo sulle risorse finanziarie; trattava delle criticità delle strade in termini di regolazione del traffico ma anche di riqualificazione urbana. Peraltro, lo stesso art. 36 del Codice della strada non esclude esplicitamente una interpretazione meno ristretta quando afferma che" I piani di traffico sono finalizzati ad ottenere il miglioramento delle condizioni di circolazione e della sicurezza stradale, la riduzione degli inquinamenti acustico ed atmosferico ed il risparmio energetico, in accordo con gli strumenti urbanistici vigenti e con i piani di trasporto e nel rispetto dei valori ambientali, stabilendo le priorità e i tempi di attuazione degli interventi.." Ma, la notazione decisiva consiste nella sostanziale irrilevanza del PGTU del 1999, e del suo Aggiornamento 2005, ai fini del miglioramento di quelle stesse condizioni che si ripromettevano di modificare. Il che dimostra che una interpretazione così limitata quale quella che vorrebbe che venissero escluse valutazioni , progettazioni e decisioni in tema di sistema della mobilità urbana e di area vasta, non porta da nessuna parte. Il PGTU di cui c'è bisogno oggi è un piano che affronti i nodi reali della drammatica situazione della mobilità dei passeggeri e delle merci, con provvedimenti puntuali immediati e di medio periodo (i 5 anni del mandato comunale), e con una progettazione a latere, per così dire, che modifichi sostanzialmente le condizioni dell'offerta e della domanda di mobilità, insomma che delinei una realistica politica in discontinuità con le pratiche che ci hanno portato nella attuale insostenibile condizione. Nel 2005, è bene ricordarlo, le associazioni che fecero le loro osservazioni all'Aggiornamento conclusero "di respingere in blocco il PGTU e chiedere l'elaborazione di un vero e proprio Piano, secondo la normativa europea sulla Valutazione Ambientale Strategica, fissando prima gli obiettivi e poi individuando tutte le possibili alternative infrastrutturali".

2 - Il secondo tema generale riguarda l'idea stessa di città, del suo futuro prossimo e di medio periodo, quale deriva dall'analisi dei mutamenti intervenuti sia nella dilatazione dello spazio urbano che nelle mutate condizioni di lavoro e di vita. Le insufficienze, le gravi conseguenze in termini di congestione, inquinamento, furti del tempo, incidenti, costi per la collettività, ferite gravi al paesaggio, alla cultura e alla storia della città possono essere attenuate in parte da migliori politiche amministrative, ma richiedono, se si intendono affrontare i nodi essenziali, una chiara analisi e valutazione di quello che è diventata la città come centro di accumulazione economica e finanziaria, come sede privilegiata della rendita, come modificazione antropologica degli stili di vita e delle modalità di lavoro. Porre dunque al centro della elaborazione del nuovo PGTU la condizione umana degli abitanti l'area vasta romana configura non solo la disponibilità ad apprezzare la partecipazione, né semplicemente l'accomodamento alle richieste che provengono dalla società, bensì l'asse principale della ricostruzione di quel "diritto alla città" che è venuto progressivamente a ridursi negli ultimi anni, fino all'attuale sua cancellazione. Si tratta dell'accessibilità, dei tempi di percorrenza, della qualità dei viaggi, della possibilità stessa di poter percorrere a piedi o con mezzi adeguati la città in sicurezza e senza il devastante e inquinante condizionamento prodotto dalla cosiddetta libera circolazione di veicoli a motore. Attenuare gli effetti disastrosi di tale circolazione è possibile anche in tempi brevi e con non grande spesa, ma modificarla in profondità implica il governo delle trasformazioni urbane e dunque l'intervento sulle cause di esse. Così non è sufficiente considerare i cambiamenti intervenuti nello spazio urbano con la diffusione/dispersione nell'hinterland o nell'uso degli immobili con la trasformazione del centro storico in un outlet, o la marginalizzazione delle periferie, o i fenomeni di gentrificazione, ma occorre porre mano concretamente alle difficoltà di movimento delle persone, derivino dalle condizioni di lavoro o dall'aumento della popolazione anziana o dalle barriere costituite dalla marea di auto in sosta.
Va da sé che gli argomenti di questo punto richiedono più tempo di quello previsto per l'adozione del Piano (31 gennaio); però già il 17 e 18 gennaio la Società dei Territorialisti terrà il suo secondo convegno (il 17 a Corviale e il 18 alla Facoltà di ingegneria della Sapienza) sul tema "Ricostruire la città", trattando argomenti connessi con queste sintetiche riflessioni.

B) Osservazioni sui documenti comunali

3 - La principale osservazione riguarda gli indirizzi per la redazione del Piano, talmente generici e privi di ogni riferimento a priorità e tempi di attuazione degli interventi, nonché talmente riduttivi nelle formulazioni adottate (le isole pedonali identificate come zone a velocità 30; la sosta governata sostanzialmente dalla tariffazione …), da non permettere un vero confronto. Così il processo partecipativo, non dovendo misurarsi con indirizzi precisi, rischia di affastellare idee e proposte senza fili conduttori e tutta la redazione del Piano concludere, come i precedenti, in un patto con la città privo di consistenza, perché, salvo i buoni propositi di voler produrre delle modifiche, resta marginale e subalterno rispetto alle tendenze in atto. Il richiamo di rito agli indirizzi urbanistici o dei trasporti comunali o regionali, non si concreta in qualche priorità legata al contenimento del consumo di suolo, alla rigenerazione urbana, alla rivisitazione delle grandi opere inutili ai fini del miglioramento del traffico, al ridisegno del sistema dell'offerta pubblica di mobilità. Che è il punto principale da affrontare. Invece, la memoria di Giunta sul Piano Urbano parcheggi del settembre scorso e la deliberazione proposta in dicembre sui bus turistici indicano che si cerca di razionalizzare la situazione di fatto, non incidendo minimamente verso un'alternativa; non tenendo conto delle proteste e delle proposte che in questi anni hanno segnato precisamente questi due problemi. Bisogna allora definire un quadro di riferimento più preciso, sul quale costruire il Piano, aprendosi alla partecipazione proprio sull' aspetto delle scelte di fondo da cui si intende partire. Per farlo abbiamo chiesto e insistiamo a chiedere almeno la redazione di tre schede informative, già accennate nel Report del 21 dicembre scorso e sulle quali stiamo costruendo nostri testi:

3.1- SITUAZIONE FINANZIARIA. E' un punto politico nodale conoscere trasparentemente dove è finito il debito accumulato nel tempo dal Comune di Roma (oltre 10 miliardi) e qual è la situazione del bilancio comunale e di quelli delle aziende partecipate. Non perché ci si debba far carico, in sostituzione del Comune, o peggio perché si limitino le richieste alle supposte condizioni del bilancio, bensì per un elementare senso di chiarezza, per sapere come si spende e in che cosa. Necessaria a fronte dei tanti fenomeni di corruzione e mala gestione, per orientare invece la spesa, in base alle priorità condivise. Molti interventi sono possibili riorganizzando la spesa attuale, altri recuperando risorse e attivando canali europei, altri mantenendoli, come gli introiti delle multe, alle loro destinazioni legali. Necessaria poi per porre con i piedi per terra la possibilità stessa di Piani urbani municipali; i Municipi, infatti non possono solo riflettere le decisioni comunali, ma debbono essere dotati di forza propria, di autonomia nella consultazione della popolazione, nell'individuazione delle soluzioni alla loro scala, nelle procedure di decisione partecipata.

3.2 - AREA VASTA METROPOLITANA. Non torniamo sul tema ampiamente discusso dell'ambito nel quale sorgono e sul quale è necessario intervenire per affrontare il nodo della mobilità, e non solo. Che è l'area vasta o metropolitana che coincide almeno con il territorio regionale. In questo senso non è neppure sufficiente l'intesa tra Comune e Regione e tra ferrovie e aziende comunali, peraltro da costruire; occorre riempire al più presto di contenuti operativi tali intese per operare concretamente sul tema spinosissimo e vergognoso dei servizi al pendolarismo. Si fa un gran parlare dell'innovazione tecnologica, per esempio, ma i processi di infomobilità possono avere successo se le varie aziende e i Comuni dell'area vasta ne propongono in comune modalità e sistemi. Del resto, le stese ipotesi della Giunta Comunale sull'intermodalità e sulla sinergia tra gomma e ferro sono ben poca cosa se limitate ai confini della città e non estese all'hinterland. Analogamente per il problema dell'approvvigionamento e della distribuzione delle merci che deve vedere un programma coerente tra area vasta e città. La Conferenza della mobilità e della logistica di area vasta, da tempo proposta (e le analoghe Conferenze di Unioni di Comuni e di Municipi), risponde a questa necessità indifferibile , nonché dà efficacia alla partecipazione e prefigura un'esperienza di formazione dell'Area Metropolitana di Roma, che è opportuno perseguire.

3.3 - AZIENDE DI TRASPORTO. Insistere sul controllo dei "portoghesi" è buona cosa se non resta l'unica azione. Ben più grave è la storia dei biglietti falsi, del deficit prodotto da un management che è un eufemismo definire inadeguato, troppo attento ai propri padri politici piuttosto che ai bisogni della popolazione e dell'azienda; insomma le Aziende sono afflitte dalla mala gestione e da politiche comunali che non hanno mai favorito il trasporto pubblico. Argomento specifico del PGTU dovrebbe essere , pertanto, la definizione di contratti di servizio rispondenti alle necessità dell'utenza, la differenziazione dei titoli di viaggio, l'analisi dei costi del servizio, l'istituzione di un'Agenzia regionale della mobilità … Insomma ciò che deve riportare al primo posto la funzione sociale del trasporto. Negli ultimi anni si è fatta strada la convinzione che la gestione stessa di tali Aziende potesse essere affidata a comunità di lavoratori e utenti ,e si è ipotizzata l'opportunità di un'Azienda unica regionale: argomenti che non possono essere elusi nel confronto che si apre con la redazione dl PGTU.

C) Contenuti operativi

4. IMMEDIATI. Si accenna solo sinteticamente ad alcuni interventi che possono essere messi in atto subito, con spesa relativa, di alcuni di questi sono a disposizione specifiche idee progettuali:
- ampliamento delle corsie preferenziali con continuità da capolinea a capolinea e con connessione alla rete su ferro esistente;
- messa in opera di dissuasori della sosta alle fermate degli autobus;
- liberazione dei marciapiedi e della loro accessibilità;
- eliminazione progressiva delle barriere di accesso ai mezzi pubblici;
- progressivo ampliamento dei percorsi ciclabili;
- attestamento dei bus turistici all'esterno del GRA;
-organizzazione notturna della distribuzione delle merci;
- redazione di programmi urbani relativamente a isole pedonali o aree compromesse da infrastrutture;

5 - DI MEDIO PERIODO. Riprogettazione e/o progettazione
- della Metro C in superficie dopo san Giovanni;
- della messa in sicurezza della Pontina e del corridoio su ferro Roma Latina alternativo all'autostrada;
- del tram Saxa Rubra – Laurentina;
- del Lungotevere di sinistra, sottraendolo alla funzione di autostrada di città e destinandolo al ferro;
- delle stazioni ferroviarie regionali e dei capilinea della metro come snodi intermodali;
- della funivia Casalotti -Metro A Battistini;

6 - SCHEDE SPECIFICHE saranno elaborate e presentate all'Assemblea pubblica che si terrà prima del 31 gennaio, o, se non possibile, in una conferenza stampa su
- adozione di modalità di progettazione, realizzazione e controllo degli interventi che indichino tempi, obiettivi, risultati in corso d'opera e finali;
- proposte relative alle Aziende di trasporto;
- linee guida per un sistema logistico sostenibile.

 

Vittorio Sartogo

 

Questo sito utilizza cookie, anche di terze parti, per migliorare la tua esperienza e offrire servizi in linea con le tue preferenze. Chiudendo questo banner, scorrendo questa pagina o cliccando qualunque suo elemento acconsenti all’uso dei cookie. Se vuoi saperne di più o negare il consenso a tutti o ad alcuni cookie leggi l'informativa.