Campidoglio Sala del Carroccio 9 dicembre 2013

 

Impegno per una mobilità alternativa ed efficace dell’area metropolitana romana,
frutto di un processo partecipativo aperto di decisione pubblica

 

La documentazione presentata testimonia l’insostenibilità finanziaria della prosecuzione della Metro C oltre San Giovanni sotto un duplice profilo: quello dei costi esorbitanti dell’opera, senza paragoni con quelli in uso sia in Italia che in Europa; quello della incongruità tra i costi sostenuti, e che si vanno sostenendo, e i benefici attesi. Con le stesse cifre sarebbe infatti possibile dotare la città e il suo hinterland di una rete su ferro in superficie adeguata alle trasformazioni che si sono verificate in questi anni. Tra le cause che hanno determinato l’attuale situazione vi è certamente l’assenza di chiarezza nelle informazioni, la negazione del confronto con i cittadini nonché le indecisioni con le quali si è mossa fin dall’inizio la progettazione, ritornando spesso su se stessa con modiche rilevanti.

Lo stop alla realizzazione della tratta T3 San Giovanni - Colosseo della Metro C è volta a impedire che resti aperta e si aggravi una voragine mangiasoldi incontrollabile, ancor più in tempi di crisi economica e di grave deficit dei bilanci comunale e regionale. Non soltanto le reiterate avvertenze e prescrizioni della Corte dei Conti non sono state finora seguite ma anche le richieste del Sindaco di Roma sulla certezza dei costi e dei tempi non hanno ricevuto risposte chiare e definitive. La certezza dei costi e dei tempi verrebbe ancora meno qualora l’infrastruttura si cimentasse davvero con l’attraversamento della delicatissima area archeologica del centro di Roma. Inoltre, il peso sui bilanci pubblici di un finanziamento così rilevante quale quello già conteggiato, cui si aggiungerebbero i costi dell’attraversamento del centro storico, anch’essi stellari, preclude la possibilità di programmare altri interventi riguardanti il potenziamento, il miglioramento e la qualificazione delle infrastrutture attuali e la loro connessione in un sistema intermodale unitario.

 D’altra parte non vi è solo il pericolosissimo aspetto finanziario, ma il fatto sostanziale della perdita degli obiettivi trasportistici che ne avevano motivato la progettazione. L’attraversamento del centro storico avverrebbe senza stazioni,con compromissione dell’area fragilissima tra San Giovanni e Piazza Venezia, con attestamento in quest’ultima dove certo sarà assai difficile organizzare una stazione terminale proporzionata al flusso dei viaggiatori.Flusso che, peraltro, risulterebbe essere assai inferiore alle ipotesi di progetto, con la conseguenza certa di porre la Metro C in un cronico disavanzo. Nel frattempo i cantieri di durata imprecisata hanno già lacerato l’ordito urbano e socio economico e inferto ferite gravi nel paesaggio. 

 In un clima di continuo aggravarsi dell’inquinamento atmosferico dovuto fondamentalmente al traffico automobilistico ed all’invasiva presenza di pullman turistici, viene proposto il palliativo di alcune domeniche a piedi ed il ripristino di vecchie linee tramviarie, nonché timidissime iniziative di estensione di alcune aree pedonali e qualche promessa di costruzione di più diffuse piste ciclabili. Confidiamo che sia solo l’avvio di una politica di reale cambiamento. Mentre già da troppo tempo le aziende di pubblico trasporto versano in uno stato comatoso per la corruzione, il nepotismo, l’incapacità degli amministratori. Così la situazione delle linee di superficie e sotterranee, nonché delle ferrovie suburbane, sia per i tempi di attesa, che per le condizioni di viaggio è diventata veramente di estrema gravità.

La decisione dell’interruzione a San Giovanni sarebbe un atto di coraggio che aprirebbe possibilità serie di cambiare pratiche ormai insostenibili verso un modo nuovo, chiaro e motivato, di affrontare i problemi annosi e insopportabili della mobilità romana e di area vasta. Infatti porrebbe fine a un sistema di interessi privati che lucrano sull’incapacità della politica di prendere atto che quel progetto è ormai impraticabile e che, con il ricatto osceno della disoccupazione degli addetti, dolorosissima per i lavoratori e per la città, cercano di rovesciare le proprie responsabilità. Sotto questo profilo, anzi, la trasparenza finora negata e gli accertamenti contabili e giudiziari in corso pongono l’indifferibile e immediata sceltadella sostituzione dell’attuale management. Ci vuole coraggio, perché concludere il tratto fino a San Giovanni significa dar vita a un complesso programma urbano di riordino del tessuto interessato dalla Metro C, anche dal punto di vista sociale e del paesaggio, e contestualmente a un piano di intermodalità che connetta quella tratta al sistema generale della mobilità, facendo così in modo che l’opera non resti la solita “incompiuta” ma diventi l’occasione per quell’innovazione tecnologica, trasportistica, di rigenerazione urbana, di tutela e ripristino dei valori dell’abitare di cui tanto si parla senza mai nulla fare. Un’azione quale quella prospettata richiede infatti la collaborazione interdipendente di più discipline e settori; cosa non semplice di fronte alla parcellizzazione delle competenze, tant’è che finora l’unico povero elemento di connessione resta la burocratica e chiusa Conferenza dei servizi. Mentre è vitale l’indicazione di obiettivi fondati su analisi serie e chiare, ottenuta con la partecipazione attiva degli abitanti e dei lavoratori. Ovvero mediante l’incontro e il colloquio tra differenti conoscenze ed esperienze.

Più in generale, l’alt a San Giovanni, con il recupero di una migliore capacità di spesa e con la necessità di rimarginare bene la ferita alla città, richiede che il cambiamento accennato si consolidi in una pratica nuova nelle modalità delle decisioni pubbliche . Si tratta di adottare come metodo normale di decisone la partecipazione delle popolazioni, con l’intento di produrre una positiva dialettica relazionale tra esperienze e conoscenze territoriali specifiche e saperi amministrativi e tecnico- scientifici, con il fine di giungere a buone basi di condivisione sulle opere infrastrutturali, e non solo.Questa è probabilmente la discontinuità più forte con i sistemi di accentramento delle decisioni e con i conseguenti effetti di opacità delle stesse, brodo di cultura di comportamenti non accettabili dall’opinione pubblica. Con il termine decisione si intendono non solo le scelte finali ma tutto il processo che vi conduce e quello che segue alla loro formalizzazione. Dunque dall’analisi del problema alla definizione delle priorità alle scelte e alla loro gestione.

Un connesso esempio dell’urgenza del cambiamento può essere dato dalle aziende di trasporto pubblico, in grave deficit per il malgoverno specifico della singola azienda e perché soprattutto quelle di superficie debbono competere su un terreno nel quale le priorità sono state affidate al trasporto su gomma. L’alternativa al deficit sembra essere la privatizzazione, in contrasto con il voto del popolo italiano di mantenere in mano pubblica tali attività, come è risultato dai referendum del 2011. Un’alternativa che nasce dal luogo comune secondo il quale l’iniziativa imprenditoriale privata, mossa dal profitto, risulterebbe più efficiente di quella pubblica, non ostante molte linee siano state pubblicizzate proprio perché a suo tempo le stesse aziende in mano privata non davano un servizio socialmente efficace. L’innovazione dunque non può essere altro che sperimentare una nuova forma di proprietà e di gestione e la nostra Costituzione la indica quando afferma che attività economiche di rilevante contenuto sociale possono essere affidate a comunità di lavoratori e di utenti.

Un punto decisivo riguarda l’occupazione, messa a repentaglio dalla crisi economica e sottoposta ad ulteriori tensioni dalle politiche di restrizione del credito erogato dalle banche e dalla situazione grave delle finanze pubbliche che hanno ridotto investimenti e appalti. Vale per l’edilizia, per il settore metalmeccanico con la crisi dell’auto, per i servizi di trasporto pubblico che hanno difficoltà a rinnovare i propri mezzi di produzione. Vengono al pettine anche scelte errate del recente passato come l’esternalizzazione di molte attività, che ha rappresentato la principale risposta alla crisi del settore del trasporto pubblico, invece di puntare alla valorizzazione e innalzamento delle qualità professionali degli addetti. Determinando così l’abbandono o la marginalità della ricerca di soluzioni innovative. Occorre dunque procedere alla formazione dei lavoratori posti in cassa integrazione o privati del lavoro o precari in stretto collegamento con un Piano di promozione dell’ammodernamento e sviluppo delle linee di trasporto regionali e urbane nonché di riqualificazione del patrimonio immobiliare esistente. Un Piano in cui la componente fondamentale sia l’innovazione sostenibile nelle costruzioni e nelle infrastrutture, nei mezzi utilizzati e nelle modalità del loro utilizzo. Un Piano che sia parte essenziale sia del programma di mobilità urbana e regionale, che del vincolo dell’azzeramento del consumo di suolo. A tal fine l’impegno è di incontrare sindacati e lavoratori per dare vita a un tavolo di costruzione, nel rispetto dell’autonomia sindacale, delle alternative possibili e delle concrete vie per praticarle.

Per tutti questi motivi è urgente aprire il dibattito pubblico sulla sistemazione del tratto di Metro C fino a San Giovanni e affrontare il tema più complessivo della mobilità del centro storico e dell’area vasta romana, considerando la loro specificità e insieme la loro interdipendenza.Una Conferenza di area vasta che metta capo al Piano integrato della mobilità metropolitana e della logistica deve prendere l’avvio al più presto. Ormai non serve un semplice aggiornamento del vecchio Piano Urbano del Traffico, troppi sono stati i cambiamenti e molte le possibili soluzioni affacciatesi in questi anni. Ed è cresciuta la capacità di associazioni, comitati, cittadini, organizzazioni sociali e di lavoratori di riflettere sulla condizione urbana e del trasporto sia dei passeggeri che delle merci e di definire proposte e obiettivi. Un patrimonio di idee e progetti che vuole confrontarsi sul destino della città e sui rapporti che legano l’area urbana alla cintura verde e allo sprawl diffusosi nel territorio regionale. Il processo di costruzione del Piano integrato della mobilità e della logistica deve fondarsi sul coinvolgimento ampio di istituzioni, centri scientifici, organizzazioni di lavoratori, associazioni e abitanti ed avere lo scopo, scegliendo priorità e punti critici indifferibili, di indicare obiettivi, strumenti, forme di gestione, modalità di controllo e capacità di interventi in corso d’opera per evitare i disastri che la costruzione della Metro C ha posto in rilievo.

Sembra essere in via di approvazione, dopo decenni di discussione, la riforma istituzionale consistente nella nascita delle Città Metropolitane, fondate sulla soppressione delle Provincie e su un Consiglio metropolitano che raccolga nella Regione i Sindaci delle città maggiori e i rappresentanti delle Unioni comunali. Nel caso di Roma ciò dovrebbe logicamente comportare il superamento di Roma Capitale e la trasformazione dei Municipi in Comuni con la possibilità di avere i propri rappresentanti nel Consiglio metropolitano. Forse non sarà così perché non è neppure certo che contestualmente vi sia l’abolizione della Provincia e tutto fa intravvedere un ulteriore garbuglio istituzionale. In ogni caso le modalità sinteticamente indicate per costruire la Conferenza di area vasta per la mobilità e la logistica possono utilmente servire a sperimentare e modellare rapporti tra Comuni, Area Metropolitana e territorio che condensino un’esperienza positiva e costruttiva per la medesima Area Metropolitana. L’intervento sulla mobilità di area vasta richiede ovviamente l’adozione di una strumentazione particolare, senza dimenticare tuttavia che si tratta di una nervatura essenziale della vita delle comunità e delle singole persone. Perciò è naturale che si confrontino esigenze differenti essendo funzione e compito strategico dell’Area Metropolitana il riuscire a comporle in un sistema e in iniziative efficaci, tanto più valide quanto più quelle esigenze avranno potuto esprimersi. In questo senso la Conferenza di area vasta potrebbe divenire un valido momento anticipatore.

Se così andrà, ed opereremo affinché così vada, anche la Metro C sarà almeno servita a chiudere una pagina brutta per la città ed aprirne una del tutto nuova.

 

Le Associazioni e i Comitati presenti in Campidoglio

Commenti   

0 #2 Flaneur 2015-12-03 15:44
Nocera chi? Quello che al termine della sua approfondita inchiesta ancora confonde l'importo di aggiudicazione di un'appalto con il suo quadro economico? Quello che scrive un libro su un'opera pubblica e non ritiene utile dare un'occhiata al sito web della stazione appaltante?
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0 #1 Paolo 2015-11-12 07:08
Segnalo che alle ore 12:00 di martedì 8 Dicembre 2015, presso la Fiera "Più Libri Più Liberi" al Palazzo dei Congressi dell'Eur, avrà luogo la prima presentazione del libro del giornalista Enrico Nocera "Metro C. Roma, capitale degli sprechi".
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