Documento inviato il 28 gennaio 2014 al Sindaco di Roma al Presidente della Regione Lazio e agli assessori per la mobilità regionale e comunale.

Con la presente nota le Associazioni firmatarie intendono sia esporre sinteticamente le ragioni che le spingono a chiedere un’elaborazione del nuovo Piano generale del traffico diversa dall’impostazione data dalla Giunta comunale con la memoria di G.C. del settembre scorso e con il documento posto dal Comune in discussione, sul quale siamo stati chiamati ad esprimerci; sia introdurre gli elementi essenziali del nostro differente punto di vista, raccolti nel documento allegato.

1.- AMBITO E CONTENUTI

Il nuovo PGTU troverebbe il suo ambito nella regolazione della domanda di mobilità (anche turistica), unicamente ottimizzando l’uso delle infrastrutture e delle risorse esistenti. Questa impostazione riduttiva, seppure si argomenti che trovi il proprio fondamento nelle direttive ministeriali, non è accettabile. Innanzitutto perché le stesse direttive, nel momento in cui prescrivono di coordinare il PGTU con gli strumenti di pianificazione di valenza strategica per il governo della mobilità, prevedono che gli interventi di regolazione acquistino efficacia in una visione temporalmente e concettualmente più ampia, dalla quale riteniamo non possano essere escluse indicazioni riguardanti i programmi che si sono rivelati inutili o dannosi e la necessità di cambiamenti. Ossia di nuova e diversa pianificazione. Del resto la Giunta stessa, nelle premesse della sua memoria del settembre scorso , fa esplicito riferimento sia al decadimento dei livelli dei servizi stradali e del trasporto pubblico e alla insufficienza delle reti infrastrutturali quali cause della congestione urbana; sia al parco obsoleto dei mezzi pubblici e alla riduzione dei trasferimenti finanziari; sia al basso tasso delle infrastrutture dei servizi dedicati alla ciclabilità, alla mobilità elettrica …. Non solo, il PGTU del 1999 in vigore (Aggiornamento 2005, non discusso dal Consiglio Comunale), più volte ritornava sulla necessità di quella che chiamava “una progettualità a latere” per i parcheggi, per il sistema di distribuzione delle merci, per la rete stradale; abbozzava un paragrafo sulle risorse finanziarie; trattava delle criticità delle strade in termini di regolazione del traffico ma anche di riqualificazione urbana. Peraltro, lo stesso art. 36 del Codice della strada non esclude esplicitamente una interpretazione meno ristretta quando afferma che” I piani di traffico sono finalizzati ad ottenere il miglioramento delle condizioni di circolazione e della sicurezza stradale, la riduzione degli inquinamenti acustico ed atmosferico ed il risparmio energetico, in accordo con gli strumenti urbanistici vigenti e con i piani di trasporto e nel rispetto dei valori ambientali, stabilendo le priorità e i tempi di attuazione degli interventi …” Ma, la notazione decisiva consiste nella sostanziale irrilevanza del PGTU del 1999, e del suo Aggiornamento 2005, ai fini del miglioramento di quelle stesse condizioni che si ripromettevano di modificare. Il che dimostra che una interpretazione così limitata quale quella che ancora insisterebbe a voler escludere valutazioni , progettazioni e decisioni in tema di sistema della mobilità urbana e di area vasta, non porta da nessuna parte. Il PGTU di cui c’è bisogno oggi è un piano che affronti i nodi reali della drammatica situazione della mobilità dei passeggeri e delle merci, con provvedimenti puntuali immediati e di medio periodo, in una cornice sistematica e con una progettazione a latere, per così dire, che modifichi sostanzialmente le condizioni dell’offerta e della domanda di mobilità; insomma che delinei una realistica politica in discontinuità con le pratiche che ci hanno portato nella attuale insostenibile condizione. Nel 2005, è bene ricordarlo, le associazioni che fecero le loro osservazioni al citato Aggiornamento conclusero “di respingere in blocco il PGTU e chiedere l’elaborazione di un vero e proprio Piano, secondo la normativa europea sulla Valutazione Ambientale Strategica, fissando prima gli obiettivi e poi individuando tutte le possibili alternative infrastrutturali”. Non vorremmo che quella situazione si ripetesse oggi, di fronte a una proposta di Piano che, nei documenti preliminari, risulta in continuità con il passato.

 

2.- DIRITTO ALLA CITTA’ E PRIORITA’ DEL TRASPORTO PUBBLICO

Il secondo tema generale riguarda l’idea stessa di città, del suo futuro prossimo e di medio periodo, dell’economia e del benessere da ricostruire, quale deriva dall’analisi dei mutamenti intervenuti sia nella dilatazione dello spazio urbano che nelle mutate condizioni di lavoro e di vita. Le insufficienze, le gravi conseguenze in termini di congestione, inquinamento, furti del tempo, incidenti, costi per la collettività, ferite gravi al paesaggio, alla cultura e alla storia della città, non possono essere in alcun modo affrontate come si fece nel 2006, quando il presidente del Consiglio dei Ministri decretò lo stato di emergenza da traffico della città, assegnando poteri speciali al Sindaco. Non si è prodotto alcunché (salvo un piano parcheggi vantaggioso per la rendita, peraltro neppure attuato) nei circa sei anni nei quali quel decreto è stato rinnovato e utilizzato. Anzi le cose sono peggiorate, da allora. D’altra parte, migliori e democratiche politiche amministrative possono attenuare in parte i problemi, ma se si intendono affrontare i nodi essenziali, occorrono una chiara analisi e una lucida valutazione di quello che è diventata la città come centro di accumulazione economica e finanziaria, come sede privilegiata della rendita, come modificazione antropologica degli stili di vita e delle modalità di lavoro, con le accentuate diseguaglianze e con le difficili prospettive che investono strati considerevoli della popolazione, in specie giovane. Una politica efficace della mobilità si cimenta con le previsioni riguardanti l’economia e la struttura della città e del suo hinterland e deve accompagnare e sostenere una produzione della ricchezza che faccia perno sull’economia reale. Dunque, il centro della elaborazione del nuovo PGTU deve consistere nel migliorare la condizione umana, di vita e di lavoro, degli abitanti dell’area vasta romana, intesi come parte integrante di un ecosistema complesso, naturale e storico. Perché sia così non è sufficiente la disponibilità ad apprezzarne la partecipazione né l’accomodamento alle richieste che provengano dalla società, se non si assume come direttrice la ricostruzione di quel “diritto alla città” che è venuto progressivamente a ridursi negli ultimi anni, fino all’attuale sua cancellazione. Si tratta dell’accessibilità, dei tempi di percorrenza, della qualità dei viaggi, della possibilità stessa di poter percorrere a piedi o con mezzi adeguati la città in sicurezza e senza il devastante e inquinante condizionamento prodotto dalla cosiddetta libera circolazione di veicoli a motore. Attenuare gli effetti disastrosi di tale circolazione è possibile anche in tempi brevi e con non grande spesa, ma modificarla in profondità implica il governo delle trasformazioni urbane e dunque l’intervento sulle cause di esse. Così non è sufficiente considerare i cambiamenti intervenuti nello spazio urbano con la diffusione e dispersione nell’hinterland o nell’uso degli immobili con la trasformazione del centro storico in un outlet, o la marginalizzazione delle periferie, o i fenomeni di gentrificazione, ma occorre porre mano concretamente alle difficoltà di movimento delle persone, derivino dalle condizioni di lavoro o dall’aumento della popolazione anziana o dalle barriere costituite dalla marea di auto in sosta. Da questo punto di vista l’obiettivo strategico, è quello di restituire allo spazio pubblico la funzione di spazio condiviso per tutti, per facilitare le relazioni sociali ed economiche sostenibili. Per questo è necessario, per quanto possibile, legare la nuova mobilità con la rigenerazione urbana, praticare in modo sistematico la progettazione urbanistica integrata. L’obiettivo non può che essere la massiccia riconversione delle modalità di trasporto dall’uso delle auto e moto alla mobilità dolce e a forme collettive, in particolare su ferro , comprese possibilità innovative come le funivie urbane, In tal modo, facendo perno sulla mobilità dolce e sul trasporto pubblico locale, collettivo, ponendo la massima attenzione all’efficienza e all’efficacia di tali modalità e operando per la loro estensione riservando ad esse percorsi, corsie e strade è possibile perseguire l’obiettivo del miglioramento ambientale, della tutela del paesaggio, del benessere degli abitanti e della dignità del viaggiatore. In linea con le Direttive della Comunità Europea e le norme dello stesso Codice della strada.

 

3.- AREA VASTA METROPOLITANA

E’ l’ambito di intervento e, di conseguenza, il motivo per cui ci rivolgiamo anche ai rappresentanti della Regione Lazio. E’ evidente, infatti, che non ha molto senso un PGTU che disciplini il solo territorio del Comune di Roma, poiché la maggior parte degli spostamenti hanno origine e destinazione al fuori di esso. Nell’area vasta, appunto, tanto più che è ormai urgente pensare al processo di trasformazione delle Istituzioni e delle modalità di governo del territorio in vista della nascita delle Città Metropolitane che, nel caso di Roma, ha dimensioni più estese della sua area provinciale. Non c’è motivo di insistere sulla circostanza, evidente, che le azioni e gli interventi proponibili avranno scarsa o nulla efficacia se limitati a Roma e ben altra riuscita se proposti in una pianificazione di area vasta, metropolitana. Si fa un gran parlare dell’innovazione tecnologica, per esempio, ma i processi di infomobilità possono avere successo se le varie aziende e i Comuni dell’area vasta ne decidono assieme modalità e sistemi. Del resto, le stesse ipotesi della Giunta comunale sull’intermodalità e sulla complementarietà tra gomma e ferro pubblici, sono ben poca cosa se chiuse nei confini della città e non estese al suo hinterland. Analogamente per il problema del rifornimento e dello smistamento delle merci che deve vedere un programma coerente tra area vasta e città. In questo senso non è più sufficiente operare per intese tra Comune e Regione e/o tra ferrovie e aziende comunali, peraltro da costruire; occorre naturalmente utilizzare anche tali intese per agire concretamente e subito sul tema spinosissimo e vergognoso dei servizi al pendolarismo. Ma per definire e consolidare una strategia di miglioramento e cambiamento delle condizioni di trasporto e distribuzione delle merci, e di viaggio delle persone, c’è urgente bisogno di una stretta sinergia, di una pianificazione e di una regolazione collegiali e unitarie di Regione e Comuni. Tra i quali debbono orami includersi i Municipi romani per poter esprimere una voce autonoma e non solo consultiva nei procedimenti accennati. Ciò pone notevoli problemi, in termini di assegnazione di competenze e mezzi finanziari, e di disponibilità di servizi qualificati; ma essi sono oramai indifferibili, a pena di rendere inutile anche l’elaborazione dei Piani particolareggiati previsti dallo stesso PGTU. Che nel caso di Roma dovrebbero essere compito specifico dei Municipi o nuovi Comuni romani. Il processo di apertura mentale e di disponibilità politica all’accettazione delle opportunità e dei vincoli cui la Città metropolitana può dar vita e la volontà di inserirsi in questo processo con capacità creative e non passivamente, sono il passo che ci si aspetta da Istituzioni che dicono di volersi muovere in sintonia con le attese della popolazione. Il tema della mobilità, per quanto illustrato sommariamente, può essere affrontato soltanto in questo quadro sistemico. In cui anche ripensare la funzione della presenza (o non) di Agenzie o Strutture di programmazione, di progettazione e di indirizzo unificato verso tutti gli operatori che gestiscono il trasporto nell’area vasta di Roma.Perciò da tempo proponiamo che Regione Comune organizzino la Conferenza della mobilità e della logistica di area vasta, che metta capo a uno specifico Piano (e le analoghe Conferenze di Unioni di Comuni e di Municipi). Essa risponde alla necessità tassativa di promuovere un processo partecipativo largo, in grado di sorreggere nel tempo quella rivoluzione culturale e quell’adattamento dell’organizzazione della vita delle persone e dei servizi che la modifica delle modalità di viaggio è destinata a produrre. Per superare, cioè, le resistenze di abitudini consolidate e di interessi tenacemente connessi all’attuale privilegio della motorizzazione privata e individuale. L’itinerario di svolgimento della Conferenza, nelle sue articolazioni, darebbe efficacia, non secondaria, alla partecipazione e rappresenterebbe un’esperienza di formazione dell’Area Metropolitana di Roma, che è quanto mai indispensabile proporsi.

IN CONCLUSIONE proponiamo di superare la frammentarietà dei provvedimenti sulla mobilità operando in un quadro sistematico di area vasta, assumendo come strategico l’obiettivo di potenziare il trasporto pubblico, ridurre l’uso dei mezzi privati e favorire la mobilità dolce e sostenibile; di elaborare contestualmente al PGTU una organica messa a punto e aggiornamento dei Piani sovra ordinati della mobilità e regolatore; di svolgere la Conferenza della mobilità e della logistica di area vasta nel quadro dell’evoluzione dei Municipi, dei Comuni e della Regione verso la Città Metropolitana; di adottare provvedimenti immediati che si allineino sugli obiettivi strategici indicati.

 

                     ADP – Associazione diritti dei pedoni                      Associazione Cecchignola vivibile
  Calma – Coordinamento Associazioni Lazio Mobilità Alternativa        Casalottilibera
  Consiglio metropolitano di Roma   Coordinamento Roma Ciclabile
  Coordinamento Salviamo il Paesaggio Roma e Provincia   Mobilitiamoci
  Otherearth forum energia ricerca   Comitato Cittadino per il XV Municipio

 

Allegato Principali osservazioni ai documenti preparatori del nuovo PGTU del Comune di Roma e proposte sintetiche

A) Osservazioni sui documenti comunali

1 - La principale osservazione riguarda gli indirizzi per la redazione del Piano, talmente generici e privi di ogni riferimento a priorità e tempi di attuazione degli interventi, e talmente riduttivi nelle formulazioni adottate (le isole ambientali identificate come zone a velocità 30; la sosta governata sostanzialmente dalla tariffazione …), da non permettere un vero confronto. Così il processo partecipativo, non dovendo misurarsi con indirizzi precisi, rischia di affastellare idee e proposte senza fili conduttori e tutta la redazione del Piano concludersi, come i precedenti, in un patto con la città privo di consistenza, perché, salvo i buoni propositi di voler produrre delle modifiche, resta marginale e subalterno rispetto alle tendenze in atto. E’, invece, responsabilità primaria della Amministrazione capitolina rappresentare la situazione esistente, a nostro avviso gravissima, sulla base dei quattro macro-obiettivi della accessibilità, vivibilità, sostenibilità ambientale ed economica. Essa deve fornire la sua valutazione della situazione, elaborandone criteri e indicatori nel confronto con la cittadinanza, per rendere possibile, su questa base conoscitiva, un'attività di programmazione partecipata. Altrimenti il richiamo agli indirizzi urbanistici o dei trasporti comunali o regionali, resta formale e non si concreta né nella fondamentale priorità del ridisegno del sistema dell’offerta pubblica di mobilità ai fini del potenziamento del trasporto pubblico e dell’incentivazione a utilizzarlo, riducendo l’uso dei mezzi privati, né in qualche priorità legata al contenimento del consumo di suolo, alla rigenerazione urbana, alla rivisitazione delle grandi opere inutili ai fini del miglioramento del traffico. Del risparmio energetico, tra le priorità di legge per la redazione dei PUT, non vi è neppure un esplicito cenno, non ostante i consumi energetici e l’inquinamento costituiscano uno dei maggiori problemi della città. D’altra parte la memoria di Giunta sul Piano Urbano parcheggi del settembre scorso e la deliberazione proposta in dicembre sui bus turistici indicano che si cerca di razionalizzare la situazione di fatto, non incidendo minimamente verso un’alternativa; ed è particolarmente espressivo della mancanza di volontà di imboccare una strada nuova il fatto di non aver tenuto alcun conto delle proteste e delle proposte che in questi anni hanno segnato precisamente questi due problemi.

2 - Manca addirittura un quadro preciso dei dati di partenza. Il richiamo alla programmazione sovra ordinata non mette capo al preliminare monitoraggio della situazione infrastrutturale esistente, né al controllo ragionato del perché il precedente PGTU non abbia raggiunto i risultati attesi. E’ assente, se non per generici cenni, la radiografia dei flussi esistenti, dei centri d’origine e di destinazione dei viaggi, dello stato delle aziende e delle problematiche ad esse connesse, della qualità dell’inquinamento, dei consumi energetici. In una parola dello stato di fatto. Peraltro, nella nostra nota al Comune e alla Regione si è contestato l’ambito limitato assegnato al PGTU, di semplice regolazione della mobilità sulla base delle infrastrutture e delle risorse esistenti. Ma si raggiunge una situazione paradossale se neppure di queste vi è un’analisi. Bisogna allora definire un quadro di riferimento più preciso, sul quale costruire il Piano, aprendosi alla partecipazione proprio sull’aspetto delle scelte fondamentali da cui si intende partire. Per farlo abbiamo chiesto e insistiamo a chiedere almeno la redazione di quattro schede informative.

B) Schede informative necessarie

3 - SITUAZIONE FINANZIARIA. E’ un punto politico nodale conoscere trasparentemente dove è finito il debito accumulato nel tempo dal Comune di Roma (oltre 10 miliardi) e qual è la situazione del bilancio comunale e di quelli delle aziende partecipate. Non perché ci si debba far carico, in sostituzione del Comune, o peggio perché si limitino le richieste alle supposte condizioni del bilancio, bensì per un elementare senso di chiarezza, per sapere come si spende e in che cosa. Necessaria a fronte dei tanti fenomeni di corruzione e mala gestione, per orientare invece la spesa, in base alle priorità condivise. Molti interventi sono possibili riorganizzando la spesa attuale, altri recuperando risorse e attivando canali europei, altri mantenendoli, come gli introiti delle multe, alle loro destinazioni legali. Necessaria poi per porre con i piedi per terra la possibilità stessa di Piani urbani municipali; i Municipi, infatti, non possono solo riflettere le decisioni comunali, ma debbono essere dotati di forza propria, di autonomia nella consultazione della popolazione, nell’individuazione delle soluzioni alla loro scala, nelle procedure di decisione partecipata.


4 - MONITORAGGIO DELLA SITUAZIONE DI FATTO e VAS. Si tratta dello strumento fondamentale per porre la definizione degli obiettivi e l’individuazione dei programmi e degli interventi su una base di serietà. Nonché per dare efficacia al dibattito pubblico che deve guidare le diverse opinioni verso analisi pertinenti ai fenomeni osservati e condivisi. La gravità della situazione impone di abbandonare la pratica degli annunci e delle promesse e passare rapidamente a valutare l’utilità pubblica delle proposte e degli interventi che le sostanziano. Il monitoraggio della situazione di fatto e la sua formalizzazione in indicatori di cui si sia discussa e condivisa la validità rappresentativa, rendono evidente il punto di partenza e nel tempo darà conto di quanto avviene. Analogamente la concretezza operativa impone la definizione di tempi e procedure di modalità di verifica in corso d’opera, anch’essi sintetizzabili in indicatori talché sia possibile accorgersi degli effetti realmente prodottisi per eseguire aggiustamenti o correzioni. La VAS, della quale non vi è cenno nei documenti preliminari, è invece uno strumento cruciale per verificare gli effetti ambientali attesi dalle proposte all’esame. Il documento conclusivo della VAS e le prescrizioni in esso contenute debbono accompagnare tutto il processo elaborativo, comprese le osservazioni preliminari o successive all’adozione del PGTU, diventando così elemento costitutivo della messa a punto delle azioni e del loro monitoraggio.

5 - AREA VASTA METROPOLITANA. RESPONSABILITA’. Nella nostra nota al Comune e alla Regione si è trattato questo tema, chiedendo di attuare una Conferenza della mobilità e della logistica di area vasta sia per il merito sia per verificare un’esperienza di costruzione della Città metropolitana. Qui si tratta di avere indicazioni precise, sulle quali confrontarsi, sull’articolazione del PGTU in piani particolareggiati (nella nostra proposta precedenti e successivi allo svolgimento della Conferenza di area vasta) di Municipi e Comuni e loro Unioni. Per evitare sia l’assurda situazione del Comune di Roma che nel passato ha deliberato il PGTU con due atti, l’uno per la parte di città interna al GRA e l’altro per quella ad esso esterna. Infine, nel processo di trasformazione delle Istituzioni pubbliche di governo del territorio assume rilievo la unificazione e il coordinamento intersettoriale tra Uffici e Servizi e la riformulazione dei compiti e delle responsabilità sia in generale che riguardo a specifici programmi. Ad esempio, è evidente che le competenze di Roma Metropolitane debbano essere riassegnate al Comune. Non si chiede l’estensione della figura burocratica del responsabile del procedimento che, di fatto, ne è responsabile per una minima parte e per lo più non decisionale, bensì una proposta di riorganizzazione che individui con precisione, soprattutto nel momento in cui si pratica la via della decisione partecipata, i responsabili con i quali interloquire.

6 - AZIENDE DI TRASPORTO. Insistere sul controllo dei “portoghesi” è buona cosa se non resta l’unica azione. Ben più grave è la storia dei biglietti falsi, del deficit prodotto da un management che è un eufemismo definire inadeguato, troppo attento ai propri padri politici piuttosto che ai bisogni della popolazione e dell’azienda; insomma le Aziende sono afflitte dalla mala gestione e da politiche comunali che non hanno mai favorito il trasporto pubblico. Argomento specifico del PGTU dovrebbe essere , pertanto, la definizione di contratti di servizio rispondenti alle necessità dell’utenza, la differenziazione dei titoli di viaggio, l’analisi dei costi del servizio, l’istituzione di un’Agenzia regionale della mobilità … Insomma ciò che deve riportare al primo posto la funzione sociale del trasporto pubblico, il suo fondamentale ed essenziale ruolo di "servizio pubblico". Negli ultimi anni si è fatta strada la convinzione che la gestione stessa di tali Aziende potesse essere affidata a comunità di lavoratori e utenti ,e si è ipotizzata l’opportunità di un’Azienda unica regionale: argomenti che non possono essere elusi nel confronto che si apre con la redazione dl PGTU.

C) Contenuti operativi

7 - IMMEDIATI. Si accenna solo sinteticamente ad alcuni interventi che possono essere messi in atto subito, con spesa relativa. Di alcuni di questi sono a disposizione specifiche idee progettuali. L’importanza degli interventi immediati, tutti da valutare rigorosamente in riferimento all’obiettivo strategico di favorire la mobilità collettiva e pubblica onde evitare azioni frammentate, è quella di far comprendere che non si aspetta la conclusione del processo elaborativo del nuovo PGTU, ma si incide subito su situazioni che sono state ampiamente esaminate nel recente passato e la cui congruenza con la pianificazione è evidente. Per dare sollievo ad una città soffocata e stremata dal traffico. Tali interventi riguardano.
- ampliamento delle corsie e strade riservate a bus del TPL, con continuità da capolinea a capolinea e con connessione alla rete su ferro esistente, urbana e regionale;
- miglioramento della rete su ferro, urbana e regionale;
- messa in opera di dissuasori della sosta alle fermate degli autobus;
- liberazione dei marciapiedi e della loro accessibilità;
- eliminazione progressiva delle barriere di accesso ai mezzi pubblici;
- progressiva ma sistematica attuazione di tutto il Piano quadro della ciclabilità;
- attestamento dei bus turistici all’esterno del GRA;
- riformulazione del sistema tariffario del TPL, agevolazioni e esenzioni
-organizzazione notturna della distribuzione delle merci;
- redazione di programmi urbani relativamente a isole pedonali o aree compromesse da infrastrutture;
- programmi di complementarietà tra aziende pubbliche su gomma e ferro;


8 - DI MEDIO PERIODO. Riprogettazione e/o progettazione
- della Metro C in superficie dopo san Giovanni;
- della messa in sicurezza della Pontina e del corridoio su ferro Roma Latina alternativo all’autostrada;
- del tram Saxa Rubra – Laurentina;
- del Lungotevere di sinistra, sottraendolo alla funzione di autostrada di città e destinandolo al ferro;
- delle stazioni ferroviarie regionali e dei capilinea della metro come snodi intermodali;
- della funivia Casalotti -Metro A Battistini;
- organizzazione della domanda con diffusione del Mobility manager in medie e grandi aziende; in centri di servizi pubblici, nei Comuni dei pendolari;
- diffusione del car e bike sharing e pooling;
- del Piano urbano parcheggi;
- del sistema logistico.


9 - SCHEDE SPECIFICHE in elaborazione
- sulle procedure della programmazione partecipata;
- sulle grandi opere, ridiscutendo in particolare l’ampliamento dell’Aeroporto di Fiumicino;
- sulle Aziende di trasporto;
- analisi e proposte sui flussi casa lavoro;
- sulle linee guida per un sistema logistico sostenibile.

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