Documento inviato al Sindaco di Roma il 9 agosto 2005

Considerazioni generali

Il documento in esame si definisce aggiornamento del Piano Generale del Traffico Urbano del 1999, poiché ritiene quell’elaborazione uno strumento flessibile ed efficace per la riduzione degli impatti ambientali indotti dalla motorizzazione urbana, per l’aumento dei livelli di sicurezza, per l’affievolimento della congestione, per il recupero della qualità della vita urbana, per favorire l’uso dei mezzi pubblici e per rendere più efficiente il servizio di T.P.L. (trasporto pubblico locale), per la progressiva disincentivazione dell’uso dei mezzi di trasporto individuali (veicoli motorizzati a due o quattro ruote), per restituire la giusta dignità al pedone. Quindi in generale, per la realizzazione dell’obiettivo di dotare la città di Roma di un modello di mobilità sostenibile, in linea con le esperienze di altre città e con gli orientamenti dell’Unione Europea.

Il documento sembra quasi essere permeato dalla convinzione che quegli obiettivi si stiano raggiungendo o, per lo meno, che si stia procedendo per la soluzione dei più impellenti problemi che pone il traffico urbano. Tant’è che, in conseguenza e in relazione ai cambiamenti sociali, urbanistici e infrastrutturali, avvenuti negli ultimi anni, occorrerebbe, appunto, semplicemente aggiornare il Piano, approfondirne taluni aspetti e proseguire in continuità con le linee e con le scelte, a suo tempo decise ed attuate, che avrebbero reso popolare e vincente il cosiddetto “modello Roma”.

Ma nella città, la mobilità pubblica fornisce meno del 30% della mobilità totale, quella su ferro è meno del 10%. Quotidianamente, si verificano 700.000 spostamenti dall’hinterland e dalle province del Lazio, al Pra risultano immatricolate 1.800.000 vetture e 700.000 motociclette e motocicli, il 65% dei residenti, per muoversi, usa la propria auto e non il mezzo pubblico e il 90% degli utenti del TPL, secondo una indagine de Il Corriere della sera del 7.12.2004, è insoddisfatto del servizio offerto (servizio che per il numero dei passeggeri trasportati e per percorrenze è rimasto al livello degli inizi degli anni '80). Ciò spiega a sufficienza la crescita dell’inquinamento atmosferico, la congestione, le ore perdute giornalmente nel traffico, gli incidenti, la mortalità.

Nel confronto con le altre capitali europee il “modello Roma” risulta fallimentare:

  • le auto circolanti a Roma sono più del doppio di quelle di Parigi, Londra, Madrid
  • la incidentalità grave è 10 volte superiore a quella di Londra e di 100 volte       quella di Helsinki
  • gli spostamenti quotidiani sono poco più di due per persona contro i circa quattro che si hanno a Parigi, Londra e Madrid.

L’incontestabilità dei dati - drammatici e che indicano il gravissimo livello raggiunto dal problema della mobilità a Roma -, è peraltro confermata in vari punti del documento in esame, soprattutto laddove si indica la massiccia perdita di passeggeri del trasporto pubblico dal 1996 ad oggi, l’aumento dell’uso dei mezzi privati, con l’enorme proliferazione di motocicli, la congestione quotidiana sulle vie d’accesso alla Capitale e sulle strade di maggior trasferimento interno.

Queste incontrovertibili e amare constatazioni sul punto alto di ingovernabilità raggiunto nell’ organizzazione della mobilità romana dovrebbero, e avrebbero dovuto indurre, e, forse, obbligare, l’Amministrazione comunale a intervenire su due aspetti molto precisi: quello della limitazione dell’uso dei mezzi di trasporto privati o individuali, ricercando criteri, forme, modi efficaci a tal fine, e quello del rafforzamento e dell’adeguamento del trasporto di massa per rendere il suo utilizzo competitivo, economico e vantaggioso.

Purtroppo, nel documento della Giunta Comunale non c’è traccia di indicazioni credibili, atte a raggiungere questi obiettivi, nel senso che le linee di indirizzo dell’aggiornamento del PGTU riconfermano in decine e decine di pagine (spesso ripetitive e pleonastiche) piene di buoni propositi, le soluzioni e le azioni che, negli anni, hanno portato alle criticità di oggi. Per esempio, il capitolo 4 del documento, dedicato alle Strategie e principali modi di intervento, si apre a pag. 55 con l’affermazione che “la positiva esperienza di gestione della mobilità, con un quadro strategico del precedente PGTU articolato su quattro aree pressoché concentriche, conforta nella proposizione di un nuovo modello (analogo al precedente) migliorato per quanto attiene i suoi aspetti territoriali, che per le componenti strumentali di intervento, relative all’orientamento e al controllo della mobilità e all’organizzazione del traffico veicolare e pedonale”. E ciò è tanto più serio perché la stessa Giunta afferma a pag. 37 che “le politiche di gestione della mobilità non hanno determinato una diversione modale dall’autovettura al mezzo pubblico”. Al di là della notazione di scuola sulle quattro aree di intervento, la frase ben testimonia la sicurezza con la quale si intende procedere nel solco tracciato, senza cambiare veramente modello di intervento.

A tal fine, si possono prendere come espressivi della direzione confusa, in quanto contraddittoria con gli obiettivi di sostenibilità più volte richiamati, i seguenti tre aspetti, contenuti nel documento di aggiornamento: il piano parcheggi, indicativo di una strategia che alimenta la congestione; la pedonalità sacrificata alla ricerca di ulteriori spazi di sosta; la velocità “commerciale” dei mezzi pubblici e privati.

Si tratta di tre aspetti cruciali.

A pag. 33 si afferma che i parcheggi realizzati sono poco più del 10% di quelli stimati dall'Amministrazione comunale come necessari. Per come è stato usato, in particolare, lo strumento del PUP esprimiamo forti critiche. Infatti non si tratta qui dei parcheggi di scambio e per i residenti, ma anche dei parcheggi sostitutivi. Non si può che denunciare il fallimento dell’obiettivo sempre posto a sostegno del piano urbano dei parcheggi e cioè la liberazione della superficie dalle auto in sosta.

Così non è stato finora e non sarà neppure in seguito perché il piano così come è stato realizzato ha prodotto ulteriore attrazione di traffico, e così sarà in futuro specie per quelli che si vogliono realizzare intorno e dentro il Centro storico (sotto i Lungotevere e sotto il Pincio ) . Ci si sarebbe dovuti concentrare sui parcheggi di scambio e sulle aree di sosta per i residenti, come conseguenza di una decisa politica a favore dell’uso collettivo dei mezzi di trasporto in città ( o dei piedi e delle biciclette). Mancando questo secondo aspetto, il primo dimostra tutta la sua inconcludenza, ai fini stabiliti.

Se i poteri speciali che chiede il Sindaco in materia di traffico incrementeranno tale errata politica, la prospettiva di miglioramento si fa sempre più lontana.

A pag, 107 – “Sosta dei ciclomotori e motoveicoli” - si afferma testualmente che si elaboreranno “eventuali modalità particolari di sosta su marciapiede, se le condizioni di uso degli spazi pedonali e le relative disponibilità di spazio sono favorevoli, e a condizione che sia garantita la salvaguardia dei pedoni e delle attività commerciali”! Stupisce questa affermazione gravissima, in sé e rispetto all’analisi compiuta della ripresa in questi anni della modalità importante ( il 30% circa) di spostamento a piedi, oltre a essere un chiaro segnale di privilegio per i mezzi individuali a motore, tanto da permettere di utilizzare uno spazio per la sosta che sarebbe loro vietato (a parte la modalità concreta di accesso al marciapiedi che avviene contro legge a motore acceso e che non è pensabile che possa essere effettivamente repressa).

Aver previsto questo tipo di possibilità è segno evidente di scarso senso dei diritti del cittadino, che vengono appunto di nuovo, e ancora una volta, ridotti a favore della sosta di mezzi privati.

A pag. 57 si indica la possibilità, nelle isole ambientali, di limitare la velocità dei veicoli a 30Km/h. Ma questa è una modalità che grandi città europee, statunitensi e australiane adottano per l’intera città. Adottano dunque strategie, rallentando il traffico con strade strette e alberate e con limitazioni alla velocità consentita, che scoraggiano l'uso dell'auto individuale e contestualmente riqualificano i quartieri e ricostruiscono elementi di vita comunitaria. E contestualmente riducono il numero degli incidenti, con drastica diminuzione dei costi derivanti da essi. La città di Amsterdam ha iniziato a bandire le auto dal centro, grazie alla creazione di marciapiedi più ampi e di nuove piste ciclabili, alla riduzione dei parcheggi e all’aumento dei prezzi, e fissando nuovi limiti di velocità all’interno dell’area urbana a 30 Km/h (citato da A. Lovins). Appunto, l’esatto contrario di quanto asserisce di voler fare l’Amministrazione romana, pur dopo aver constatato i perduranti mali del traffico cittadino.

Si sono citati questi tre aspetti come particolarmente emblematici e per affermare che analoga analisi (ossia rilevare analoghe contraddizioni tra i fini affermati e le concrete politiche attuate) potrebbe farsi per quanto riguarda le strade verdi, le corsie preferenziali, la cosiddetta “cura del ferro”, l’introduzione di forme road pricing, ecc. Lo stesso miglioramento nei consumi energetici e nella fattura dei mezzi pubblici, e di quelli privati che è stata incessante negli anni, ovvero l’introduzione sul mercato della cosiddetta iperauto o di vetture tranviarie e di autobus ritenuti meno inquinanti, non risolvono com’è noto il problema. Neppure quello dell’inquinamento chimico, perché si sostituiscono soltanto gli inquinanti dispersi nell’ambiente: sono ora le particelle Pm10, piuttosto che il piombo un tempo e più recentemente il benzene.

Il fatto è che le persone si spostano usando troppi veicoli: è il numero dei veicoli in circolazione che deve essere limitato.

Sotto i profili accennati, risulta impossibile procedere ad emendamenti su singoli punti del documento, perché è il quadro complessivo che deve essere riformulato. A pag. 13 si ricorda che, negli ambiti di programmazione e di organizzazione della mobilità urbana, il PGTU “definisce le scelte strategiche di mobilità e il coordinamento tra le singole componenti di traffico (pedoni, trasporto pubblico, veicoli privati e sosta”. Ebbene, è questo il punto da approfondire, limitandone l’ambiguità o l’ambivalenza.

Mentre in Europa i costi reali della guida e del parcheggio sono sostenuti da chi usa il mezzo privato e trasferiti integralmente sulla comunità intera, si chiede che a Roma, almeno, si riorientino le incentivazioni (che in tema di auto private, per ammissione del PGTU, non hanno neppure raggiunto l’obiettivo di togliere dei mezzo le auto di generazione precedente o ritenuta più inquinante) esclusivamente per favorire i trasporti collettivi e pubblici.

Si chiede di incoraggiare almeno forme di concorrenza effettiva tra le differenti modalità di spostamento e non, come invece si fa nel documento, aiutare gli spostamenti privati con la costruzione di passi e sotto passi viari, complanari, nonché di parcheggi in ogni parte della città, con la conseguente, continua, sempre più estesa cementificazione dell’area urbana e di quella metropolitana.

Si chiede la riforma dell’ATAC e dei servizi della stessa rete dei trasporti pubblici, previo ascolto dell’utenza.

Si chiede che sui punti generali e specifici, appena considerati, vi sia intanto una puntuale risposta.

 

Il nuovo PGTU e il nuovo Piano Regolatore:

Anche il PRG, come questo PGTU, negli obiettivi dichiarati è, per la maggior parte, da condividere. Purtroppo anche il Piano Regolatore nel nuovo sviluppo edilizio previsto e specialmente in quello che sta realizzando da subito, non segue le prescrizioni, in materia di sviluppo sostenibile, inserite per merito delle richieste delle Associazioni ambientaliste. Infatti si era ottenuto che non si permettessero nuovi insediamenti senza prima, o perlomeno contestualmente, realizzare le infrastrutture di trasporto pubblico, privilegiando il trasporto su ferro.

Quanto sta invece accadendo, già oggi, nel territorio comunale è in totale contrasto con queste prescrizioni. Gli esempi più noti sono:

  • l’attuazione della convenzione della Bufalotta, dove è sorta già la nuova Ikea senza che sia stata realizzata un’ efficiente infrastruttura di trasporto pubblico;
  • il ben noto caso del nuovo quartiere di Tor Pagnotta, dove si propone una ridicola soluzione attraverso un tram su gomma pagato, tra l’altro, per l’80% con soldi pubblici della legge di Roma Capitale;
  • ai primi di agosto il Consiglio Comunale ha dato il via ai progetti preliminari dei “toponimi”, permettendo l’aumento di cubature e un ulteriore consumo di suolo a numerosi nuclei abusivi, la maggior parte in pieno Agro Romano.

Alcune previsioni di nuove infrastrutture viarie del PGTU riguardano proprio l’ulteriore sviluppo edilizio in zone non servite dal ferro, e in particolare appare preoccupante quanto si prefigura a pag. 55 con il modello di gestione della mobilità a 5 aree, dove alle 4 aree, interne al GRA, a corone concentriche del primo PGTU se ne aggiunge una quinta corrispondente al territorio urbanizzato ( quasi con continuità ) all’esterno del GRA. Per servire tale quinta area , in altre parti del testo si prevedono sia nuovi potenziamenti di itinerari su gomma tangenziali, sia pezzi di strutture viarie che sembrano fare proprio il progetto di un nuovo più esterno Grande Raccordo Anulare proposto dall’ANAS. Progetto pubblicizzato, ma di cui, anche se non si riesce a conoscere il tracciato, è prevedibile lo scempio ambientale che produrrebbe sulle aree protette di Roma (Veio, Marcigliana, etc,).

A pag. 56 abbiamo evidenziato la seguente frase che chiediamo di eliminare : “Non è strettamente necessario individuare un ulteriore itinerario tangenziale come limite esterno della quinta area, in quanto quest’ultima area deve rimanere aperta ai futuri sviluppi insediativi”. E’ la conferma che prima di un sistema di una mobilità realmente sostenibile, è considerato prioritario lo sviluppo edilizio che continua, come sempre, a macchia d’olio.

Questi pochi cenni documentano la lontananza del piano in esame dalla ricostruzione di un corretto rapporto tra sviluppo della città e sistema della mobilità. E soprattutto come l’automobile privata stia diventando da accessorio della casa e della famiglia (delle persone), il perno dell’organizzazione della vita quotidiana. E’ noto, infatti, che l’alternativa alla crescita insostenibile dell’uso dei mezzi privati di trasporto non consiste soltanto in trasporti pubblici efficienti, quanto e, probabilmente soprattutto, in una strutturazione della città e dei suoi singoli quartieri differente dall’attuale. Che punti a conservare la residenzialità degli abitanti, artigiani, commercianti, che eviti la loro dispersione nell’Agro Romano e nelle province del Lazio. Mentre, al contrario, la città di Roma perde continuamente abitanti e, certo, i fenomeni descritti nel capitolo 3° del documento, in particolare nel punto 3.1 sulle trasformazioni socio economiche verificatesi negli ultimi anni, non sono eventi naturali, ma trovano la loro radice in fenomeni più generali ed anche nell’assenza di adeguate politiche del Comune di Roma. Tra le quali, appunto, quella della mobilità.

Che, poi, sia difficile organizzare interventi complessi e trovare puntuali risposte nessuno ne dubita. Proprio per questo non è neppure sufficiente adottare un singolo provvedimento, pur giusto, se esso non si inserisce in una strategia più articolata, che unisca mobilità, residenzialità, qualità della città. E il caso preoccupante dell’utilizzo delle aree divenute pedonali lo dimostra. Ed è significativo della debolezza del documento del PGTU, che nelle parti dove si annuncia di proseguire la realizzazione di aree pedonali, specie nelle zone del Centro Storico, aree reclamate in primo luogo dagli abitanti e da tutte le Associazioni di quartiere e ambientaliste, non si faccia riferimento alla necessità di ridurne drasticamente gli impatti acustici, di gestione e di abusivismo dovuti alla invasiva presenza di strutture (tavolini, gazebo, tendoni, pedane, recinti, fioriere, etc.), collegate alla ristorazione.

 

Il nuovo PGTU e l’inquinamento atmosferico e acustico:

Nonostante le continue richieste, fatte in particolare all’Assessorato all’Ambiente, di interventi più incisivi per abbattere in maniera più rilevante l’inquinamento atmosferico e acustico, abbiamo continuato a vedere soltanto i giorni di targhe alterne e le sempre più rare domeniche senza auto che non hanno certo prodotto quanto richiesto. Anche il provvedimento di proibire nei giorni più critici l’ingresso alle macchine non catalizzate all’interno del GRA non è servito a nulla, in quanto ci risulta che non siano stati effettuati controlli a tappeto, vista anche la sempre più evidente assenza di Vigili sulle strade della città. Mentre si denuncia giustamente il grave inquinamento prodotto dai veicoli a due ruote non catalitici a due tempi e dei veicoli diesel , non si propone alcun tipo di limitazione a questi mezzi specie per le zone dove risulta essere più critico il livello di PM10.

E’ purtroppo prevedibile che anche questo PGTU, come il primo, non realizzerà gli impegni di risanamento ambientale richiesti dal protocollo di Kyoto, poiché non si prevede di limitare la circolazione dei mezzi di trasporto privato, né di aumentare le corsie riservate al trasporto pubblico, né di realizzare nuove linee tranviarie.

Si chiede, invece, che sia inserito nel documento un programma di contenimento dell’inquinamento acustico e atmosferico e di indirizzi vincolanti per l’attività del Comune di Roma e delle aziende da esso dipendenti, per concorrere al raggiungimento degli obiettivi posti dal protocollo di Kyoto, ossia per orientare il trasporto nella città al massimo contenimento di emissioni inquinanti alteranti il clima.

 

Il nuovo PGTU e la partecipazione:

L’iter seguito dalla Giunta per approvare la sua Deliberazione sul PGTU rende evidente l’assoluta mancanza d’informazione e comunque di comunicazione verso la cittadinanza.

Ci risulta che anche i Municipi non hanno svolto incontri o comunque atti che informassero la cittadinanza di questo documento.

Dopo più di cinque anni dal precedente Piano sarebbe stato necessario, prima di redigere questo testo che viene denominato “Aggiornamento”, discutere pubblicamente i risultati particolarmente deludenti del primo e aprire un ampio dibattito sulle strategie da seguire per risolvere il grave problema della mobilità e dell’inquinamento connesso.

Si segnala la grave carenza della Giunta Comunale rispetto all’applicazione, ormai obbligatoria, della direttiva europea in materia di VAS (Valutazione Ambientale Strategica) che obbliga le Amministrazioni a informare, coinvolgere e rispondere alle proposte eventualmente alternative poste dalla cittadinanza in materie particolarmente importanti, come sicuramente è questo PGTU che condizionerà di fatto i Piani Particolareggiati. La Giunta Comunale prevede solo per questo tipo di Piani “l’esistenza della possibilità, attraverso opportuni canali di informazione e meccanismi di progettazione partecipata, di far intervenire direttamente i cittadini nella risoluzione dei problemi di accessibilità e di vivibilità dei propri Quartieri” (pag.135).

Contestiamo decisamente la formula usata di “esistenza della possibilità di partecipazione”. L’intero comma va trasformato in “saranno definite forme e strumenti obbligatori per comunicare e far partecipare i cittadini alla soluzione dei problemi dei loro quartieri”.

Conclusioni

Di fronte al sempre più grave problema della mobilità e dell’inquinamento a Roma, il PGTU doveva stabilire una forte strategia di intervento, indicando prima di tutto gli obiettivi da raggiungere e, conseguentemente, i progetti specifici, i tempi di realizzazione, i piani finanziari.

Di tutto questo nel PGTU non vi è traccia. Non sappiamo quali sono gli interventi strategici sull'area metropolitana, non sappiamo di quanto si vuole aumentare il trasporto pubblico, non abbiamo nessuna idea di come aumenterà la quota del trasporto su ferro, non abbiamo alcuna indicazione di tempi e di costi.

A integrazione di quanto sopra già esposto si evidenziano altre carenze macroscopiche :

  • L'impianto generale della mobilità su ferro resta sostanzialmente di tipo radiale. Peraltro già oggi più della metà del traffico urbano si sviluppa in senso tangenziale. Essendo nulla l'offerta pubblica in questo settore, è evidente che tutta la mobilità avviene su gomma, come si può constatare dall'incessante incremento del traffico sul GRA. È evidente che, in mancanza di qualsiasi altra soluzione, si andrà inevitabilmente verso la realizzazione di un nuovo e più grande raccordo anulare; il progetto è già stato approntato dall'ANAS ed è sostenuto direttamente dal Presidente del Consiglio. Viceversa non riceve alcuna attenzione una possibile soluzione alternativa, quale è la proposta di una linea tranviaria da Saxa Rubra a Cinecittà; questa linea potrebbe costituire un primo ramo di una nuova circolare tranviaria al servizio di tutte le aree della corona circolare intorno al centro storico. Questa linea, tra l’altro è chiesta da più di 9.000 cittadini che hanno firmato una delibera d’iniziativa popolare.
  • La chiusura dell'anello ferroviario, pur prevista da numerosi accordi di programma, non è stata mai messa però in cantiere. In ogni caso l'uso urbano dell'anello ferroviario potrebbe avere una qualche efficacia solo con la realizzazione della "gronda merci"; ma questo progetto, già messo a punto diversi anni fa su un tracciato che si doveva affiancare alla bretella autostradale Fiano - San Cesareo, ora è stato spostato lungo la fascia costiera, da Pomezia a Ponte Galeria e poi a Fiumicino e a Ladispoli, a servizio della travolgente espansione edilizia di queste aree. Tuttavia, il suo sviluppo sta risultando così difficile e costoso che probabilmente non vedrà mai la luce. Pertanto anche la chiusura dell'anello ferroviario, se e quando si farà, dovendo comunque assolvere anche al trasporto merci, avrà un limitato impatto sulla mobilità urbana.
  • Le due nuove linee di metropolitane, che sono gli unici interventi in grado di contribuire in maniera sostanziale alla modifica della mobilità in favore del trasporto pubblico, hanno una programmazione di tempi e di costi tali da non poter realmente contare sul loro apporto. Infatti, la linea C, che peraltro sta per essere appaltata con un progetto obsoleto e molto costoso, è stata finanziata solo per i primi 10 km, che secondo il Comune saranno pronti non prima del 2015. A parte la scarsa attendibilità di queste previsioni, resta il fatto che per il resto della linea non c'è nessun impegno finanziario e quindi tantomeno ci sono previsioni di tempo. La linea D per il momento si riduce ad un progetto preliminare.
  • Il corridoio tirrenico fortemente contestato da tutte le associazioni ambientaliste e agricole, per il quale in questi giorni è stato presentato il progetto del versante nord, porterà nuove massicce dosi di traffico su gomma nell'area occidentale se non verrà cancellato. Su questa nuova arteria autostradale per quanto riguarda il tratto sud non sembra esserci traccia nel PGTU, ma purtroppo non viene evidenziata la necessità di eliminarla.

    In definitiva, il PGTU non può essere considerato un “Piano”, ma si configura piuttosto come un grimaldello per giustificare l’unica e sola politica della mobilità romana, che è quella di costruire infrastrutture urbanistico intensivo del territorio.

La nostra richiesta è quella di respingere in blocco il PGTU e chiedere l’elaborazione di un vero e proprio Piano, secondo la normativa europea sulla Valutazione Ambientale Strategica, fissando prima gli obiettivi e poi individuando tutte le possibili alternative infrastrutturali.

Proposte

Si chiede di considerareprioritario un urgente ampio dibattito pubblico che ridiscuta le strategie e le linee d’intervento del PGTU, anche prendendo finalmente in considerazione, in merito ai problemi della mobilità, le proposte avanzate nel corso degli anni da movimenti, comitati e associazioni.

A questo fine si chiede un impegno all’Amministrazione comunale, preciso e definito nel tempo, che garantisca questo dibattito pubblico prima del voto del secondo PGTU in Consiglio comunale.

In merito alle proposte dei comitati e delle associazioni, sinteticamente, ne indichiamo alcune :

  • la priorità da sempre chiesta per il trasporto pubblico, la cui rete urbana si connetta con i sistemi ferroviari di adduzione alla città e, tramite i parcheggi di scambio periferici, con le vie di accesso dall’hinterland;
  • tale carattere strategico è ribadito dalla funzione cruciale assegnata al trasporto su ferro, mediante una profonda revisione, strutturale e funzionale, riguardante l’ampliamento e il completamento della rete di metropolitane, che interessa la riprogettazione della linea C, la definizione della linea D e delle sue possibili alternative, i prolungamenti delle linee A, B, e B1, il completamento dell’anello ferroviario, la definizione ottimale della “gronda merci”, la connessione periferica tra linee ferroviarie, tranviarie e di filobus (soprattutto in funzione tangenziale alla città storica), nonché mediante linee tranviarie e di filobus di penetrazione in città e di collegamento tangenziale senza attraversamento del Centro Storico;
  • la riorganizzazione della rete di trasporto pubblico di superficie, all’interno del Raccordo anulare, anche con l’uso di tramvie leggere, filobus, navette ecc. in relazione alla differente tipologia di spostamento; riservando ai mezzi pubblici corsie e strade verdi;
  • eliminazione del ruolo di strade di attraversamento e di penetrazione al Centro Storico e conseguente eliminazione di tutti i parcheggi che il Piano attribuisce in maniera definitiva ai Lungotevere. I Lungotevere non devono diventare assi di scorrimento veloce, ma devono entrare a far parte di un Piano di pedonalizzazione del Centro Storico, Piano che non esiste nemmeno come previsione nel PGTU, mentre deve essere una delle idee forti della mobilità di Roma;
  • la riduzione drastica della mobilità privata, individuale, all’interno del Grande Raccordo anulare e la trasformazione in area pedonale dell’intero Centro Storico, arrivando finalmente alla chiusura al traffico di via dei Fori Imperiali, sempre chiesta da Antonio Cederna e appoggiata da numerosi e insigni urbanisti;
  • l’adozione di iniziative di car-sharing, e di car pooling , operando, nella prima fattispecie, per la individuazione di aree fisiche di riferimento e di una domanda pre costituita in grado di assicurare il successo dell’iniziativa; e, nel secondo caso, riservando facilitazioni di passaggio, di sosta, di tariffa a mezzi anche privati viaggianti a pieno carico;
  • l’adozione di tariffe agevolate per l’utilizzo di taxi, in modo da aumentare l’offerta di trasporto;
  • la realizzazione di piattaforme logistiche poste all’esterno del GRA, e l’organizzazione della consegna delle merci ad orari predefiniti.

E’ chiaro che la mobilità dell’universalità delle persone, richiede flessibilità ed attenzione verso quelle più deboli, verso i portatori di problemi, verso i residenti in zone a traffico limitato o in aree sensibili della città, verso artigiani le cui necessità di lavoro richiedono una cura particolare. Una migliore organizzazione della mobilità è voluta, è il caso di rammentarlo ancora una volta, in conclusione, per assicurare la mobilità di tutti, differenziandone anche le forme secondo le differenti tipologie di utenti e nell’assunto generale che le barriere architettoniche o tecnologiche debbono essere rimosse quanto prima.Come si sta già facendo in altre città europee, è indispensabile un “Piano di Accessibilità Totale”. In altre parole è un mezzo per invertire la tendenza all’abbandono della città da parte dei residenti, e per rendere Roma più viva e vivibile.

Si chiede, in ultimo, che il presente documento sia preso nella dovuta considerazione e che alle considerazioni generali, alle singole osservazioni e richieste, alle proposte alternative in esso contenute venga risposto per iscritto, motivando le eventuali ragioni contrarie.

   

ASSOCIAZIONEITALIANOSTRA                                                   COORDINAMENTO ROMAMBIENTE

 

Associazione Italia Nostra                         Coordinamento Romambiente

Mirella Belvisi                                                 Mario Attorre

Vittorio Sartogo                                               Maria Pia Montesi

Antonio Tamburrino                                         Marcello Paolozza                  

Angelo Zola          

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