di Vittorio Sartogo Roma, 26 Giugno 2017
Un anno dopo
Purtroppo la situazione della mobilità a Roma resta drammatica non ostante la celebrazione del 1° anno di Amministrazione Raggi. Ovviamente gravissima era l’eredità lasciata dalle precedenti Amministrazioni, tuttavia il desiderio di cambiamento, di discontinuità, espresso con il voto alla Amministrazione 5 Stelle lasciava intendere che ci fossero le forze necessarie per avviare il rinnovamento atteso. Invece nel rendiconto gli aspetti positivi si riducono a ben poca cosa: sostanzialmente l’acquisizione di 150 autobus nuovi e di 45 filobus, la messa in progettazione di alcune linee di tram e di due/tre funivie, l’aumento delle multe per i bus turistici che invadono giornalmente la città, l’avvio della costruzione del Piano urbano per la mobilità sostenibile. Sui quali aspetti positivi, tuttavia, alcune osservazioni già ne indicano la fragilità se non proprio l’inconsistenza. La gara per gli autobus era già stata aggiudicata in precedenza e i filobus fermi nei depositi e messi in circolazione senza un adeguato programma (corridoi della mobilità, manutenzione …) si guastano facilmente nella parte elettrica; situazione del resto ampiamente nota dai giornali e sperimentata dalle esasperanti attese alle fermate, soprattutto nei quartieri periferici, che riguarda un po’ tutto il sistema su gomma e sfiora ormai anche le due metropolitane A e B. La messa in progettazione delle nuove linee di tram si riduce ad aver tolto dai cassetti dell’Agenzia per la mobilità alcune idee lì da tempo giacenti. Parliamo di idee perché si tratta di progetti tecnici, qualcuno neppure definitivo, che riguardano essenzialmente l’armamento della linea, ovvero la realizzazione dei binari e non la connessione con il contesto del sistema di trasporto pubblico e privato esistente. Non che non si sia valutata l’importanza di ogni singola linea, ma manca il programma del suo inserimento nei flussi sociali attualizzati e nelle linee interagenti per evitare, per esempio, di sopprimere altre tratte di trasporto (come è accaduto alle volte specie per le metropolitane) saturando immediatamente la linea stessa. Ciò sembra sarà demandato alla redazione del PUMS su cui brevemente torneremo più avanti, significando dunque che non sono progetti attualmente cantierabili per i quali d’altronde i finanziamenti annunciati entrano appunto nel PUMS come somme reperibili nel bilancio comunale. Delle funivie, anch’esse da tempo progettate, a differenza dell’ironia di qualche commentatore ne vediamo l’utilità, anche se non proprio prioritaria nel sistema del trasporto pubblico romano, Magari sarebbe meglio se si evitasse di annunciarle ricorrentemente e si passasse ad agire, facendo conoscere intanto alla città i singoli progetti, i costi e benefici attesi e le ripercussioni positive in termini di intermodalità e diminuzione del traffico privato. Sui bus turistici torneremo, notando ora che i controlli sono attualmente inefficaci, forse miglioreranno con le nuove tecnologie che si afferma di voler adottare almeno sotto l’aspetto delle entrate, ovvero del piccolo risarcimento per il danno compiuto contro la città, i suoi abitanti il suo patrimonio. Quanto a fidare in queste tecnologie per la soluzione del problema in assenza sostanziale di un piano del turismo e di accessi alternativi e non soltanto “controllati” …campa cavallo! Il PUMS, infine, dovrebbe iniziare il suo iter di costruzione in questi giorni con il Portale in cui saranno deposti i “punti fermi” annunciati dalla Giunta: le linee di tram citate e altre, il collegamento a Tor Vergata tra le metropolitane A e C, nonché l’adeguamento tecnologico di A e B; l’ammodernamento della ferrovia Roma- Giardinetti. L’obiettivo “strategico” di superare il gap infrastrutturale esistente e di ottimizzare il sistema della mobilità si propone sia condiviso dalla popolazione per comprenderne appieno le esigenze. “Insieme per migliorare la città” è l’assunto: peccato che ormai ci sia un intero anno di NON ASCOLTO della città. Ogniqualvolta si è presentata una domanda di incontro, una richiesta, la necessità di un confronto o almeno di una conversazione per sapere o per far conoscere la risposta è stata… il silenzio. L’incontro informale, poi, anch’esso rarissimo, si è risolto in un umiliante flatus vocis privo di seguito. Ora il Portale PUMS che tuttavia non può annullare i processi di decisione partecipata che implicano non solo la messa in rete delle idee differenti e uguali o simili ma il dibattito pubblico. Un dibattito che abbia peso reale e non sia ridotto alla formalità dell’ascolto privo di efficacia.
Tor di Valle
Tra gli elementi positivi del proprio operato l’ Amministrazione 5 Stelle indica la nuova Delibera comunale sullo Stadio di Tor di Valle, come esempio di contrasto alla speculazione edilizia progettata dalla Amministrazione precedente contro la quale a suo tempo si era già espresso il M 5 S ed anche l’allora Consigliera Raggi. Non entriamo qui nel merito di una operazione pur sempre incompatibile con le previsioni di PRG, che comporta un consumo di suolo in in aumento rispetto al PRG (perché non chiamarlo ancora “speculazione edilizia”?); l’abbattimento dell’Ippodromo già indicato nella Carta di qualità tra le opere che dovevano non solo essere conservate ma addirittura guidare le migliori trasformazioni urbane; che prevede un minor peso di opere pubbliche a carico del proponente (10% invece del 30%), che sottolinea il risparmio energetico (?) nella costruzione degli edifici dimenticando l’impatto ambientale ed energetico della cementificazione proposta (tanto più grave perché l’attuale emergenza idrica consiglia l’esatto contrario). Per rimanere al campo della mobilità In sostanza il miglioramento nel settore Tor di Valle si riduce a:
- costruzione dei due ponti ciclo-pedonali;
- comprare nuove vetture per la Roma-Ostia;
- unificare Via del mare e via Ostiense.
Il primo provvedimento è spiegato dal fatto che è in aumento la circolazione su bici senza ovviamente informare sulla quantità di detto miglioramento che, comunque, non può rappresentare, oggi e nel prossimo futuro, altro che una parte purtroppo marginale del traffico romano. Il provvedimento appare per certi versi non velleitario, ma ridicolo. Anche sul secondo provvedimento, i 6 nuovi treni a carico dei privati proponenti non sono sufficienti per modificare lo stato comatoso della ferrovia, ed in più si prescinde dai lavori necessari per l'ammodernamento della stazione. Quanto alla unificazione delle due strade, che allo stato attuale sopportano entrambe un carico doppio rispetto alle loro effettive capacità di trasporto, l'unificazione non servirà a ridurre il livello di traffico, che nel caso specifico, e più in generale a Roma, dovrebbe essere dirottato sul TPL. Appurata inoltre la improponibilità della diramazione della metro B per Tor di Valle perché si avrebbe un’unica tratta centrale con due biforcazioni opposte: questa e quella esistente a Piazza Bologna, il servizio pubblico risulta fortemente minoritario. Ma anche la mobilità privata, privata è il caso di dire del ponte che doveva collegare l’area alla Roma-Fiumicino, delle due strade s’è appena detto, rende problematici l’accesso e il deflusso dei veicoli, con problemi seri di sicurezza in caso di evacuazione forzata. Sui parcheggi è inutile aggiungere che probabilmente al posto dei prati e degli alberi sorgeranno aree assolate temperate da colonne di pannelli fotovoltaici. Come vediamo sulle autostrade e come si presume sia in linea con l’insistenza sul risparmio energetico. Se a carico del proponente e o del Comune si capirà forse in seguito. Insomma, si sta progettando un disastro per la mobilità in quel quadrante della città con evidenti ripercussioni negative sull’intera circolazione pubblica e privata urbana e regionale!
Programmi
Né le cose vanno meglio se si considera l’opus magnum denominato Metro C di cui si avvia la continuazione fino al Colosseo con una stazione che ancora non si sa dove sarà messa, non escludendo che possa proseguire a Piazza Venezia e poi fino a Ottaviano o … Di tutti i problemi trasportistici degli sprechi compiuti forse penali ecc. ecc., neppure si parla e si è tranquillamente dimenticato di rispondere a chi interroga se non convenga riprogettare quest’opera a partire dalla sistemazione della linea fino a San Giovanni, compresa questa stazione. Il tema della tutela e valorizzazione culturale e civile dell’area archeologica centrale è semplicemente ignorato, anzi la parziale demolizione di via Alessandrina e il progettato tram lungo via dei Fori Imperiali sembrano alludere al definitivo abbandono dell’idea di unificazione dei Fori e del loro collegamento con le are archeologiche delle periferie.
Qualche volta si riaffaccia l’idea assurda o quantomeno obsoleta di riprendere la progettazione della linea metropolitana D, tangenziale dai costi proibitivi rispetto ad altre modalità di trasporto intercambiabili, mentre più concretamente si valuta il proseguimento della linea B fino a Casal Monastero. In quest’ultimo caso, a parte la chiarezza progettuale e nel rapporto con i proprietari delle aree e costruttori, rinviamo a quel che accennavamo prima sulla diramazione BB1, cioè almeno all’imponente adeguamento tecnologico necessario. E’ vero che questo, la valorizzazione tecnologica e il rinnovamento delle infrastrutture, era uno dei principi strategici del programma 5 S della stessa Sindaca, ma nulla si è visto finora. Eppure si tratta del principale problema presente nelle attuali metro e nella gomma in superficie che può rischiare, oltre la gestione a singhiozzo delle linee come sta avvenendo, il quasi blocco del sistema. D’altra parte non sembra che siano all’opera gli studi necessari per valutare le ricadute sui “sottosistemi” che originano e dipendono dalla mobilità e da particolari modalità di essa. Sulla inesistente valutazione del pericolo idrogeologica a Tor di Valle e della insufficienza di mobilità rispetto a quel progetto abbiamo visto. Così come per gli effetti culturali, turistici di protezione dell’area centrale. Più organicamente non c’è uno studio, una ricerca sugli effetti sociali, ambientali, economici da porre all’esame delle popolazioni della Città e dell’Area vasta che vi gravita, cosicché l’innovazione tecnologica non potrà produrre appieno i risultati attesi.
Questo vale anche per altri punti definiti prioritari nel programma elettorale e nelle dichiarazioni programmatiche riassumibili nella riforma del trasporto pubblico, nella realizzazione di un piano pluriennale di infrastrutture e di azioni verso la mobilità sostenibile, del cui inizio o avvio di programmazione non c’è traccia maggiore di quelle accennate. Peraltro la riforma del trasporto pubblico è incentrata sul riordino dell’organizzazione del lavoro e la lotta all’abusivismo , aspetti sicuramente utilissimi ma del tutto depotenziati in assenza di un valido programma che inizi a limitare lo strapotere della mobilità privata, a concentrare l’attenzione sui punti nodali di intermodalità costituiti dalle Stazioni Termini e Tiburtina, Ostiense, Flaminio e Laurentina (ovvero i 4 punti grossomodo cardinali), a valutare iniziative verso le periferie e sul pendolarismo, a definire un cambiamento nelle politiche del turismo, per ridurre il peso di quello mordi e fuggi. Insomma, la riforma del trasporto pubblico dipende strettamente dalla priorità assegnatagli con limitazione delle altre modalità a motore, con parcheggi e aree di sosta esterne (mentre, invece, ricompare il famigerato PUP con addirittura l’idea di un maxi parcheggio sotto i giardini del Quirinale), con rivitalizzazione delle ferrovie suburbane. Né è da dimenticare che Roma città metropolitana ha anche una qualche competenza in queste materie. Il punto sicuramente importante della reinternalizzazione in Atac dei servizi di manutenzione delle vetture richiede investimenti e programmi ancora sconosciuti.
Conclusioni
L’aspetto più sconcertante non è dato dalla genericità delle buone intenzioni programmatiche, cui si sarebbe in un anno potuto ben rimediare con approfondimenti possibili nell’interlocuzione con le esperienze e gli studi presenti a Roma negli organismi professionali e accademici e nelle associazioni di cittadini e lavoratori, ma proprio dall’aver evitato con cura questa interlocuzione. Con la conseguenza che manca quella cornice sistematica nella quale inserire gli specifici interventi, come abbiamo già detto. Manca una idea di riconoscimento delle interdipendenze esistenti nella vita quotidiana della città e della sua area vasta di riferimento. E mancando questa l’azione della nuova Giunta ricalca in gran parte le orme di chi l’ha preceduta; non se ne discosta infilando la mobilità in una via che qua e là può produrre momentanei sollievi ma che in prospettiva. non risolvendo i problemi di fondo, diventerà sempre più insostenibile. Non è il caso in questa sede di riproporre una analisi e una visione che muovano da differenti punti di vista, in discontinuità come si dice da quelli finora prevalenti.